小米、SONY、華為、蘋果……為什麼科技企業必須造車？

撰文 / 溫 莎

編輯 / 劉寶華

設計 / 杜 凱

自農歷春節至今，小米已經對造車完成了否認三連。

力度分別為「等等看看，暫時沒有」、 「正在關註、評估和研究電動車生態，但還沒有到正式立項的階段」；最近的一次，針對小米與長城汽車正在談判的新聞，小米集團總辦副主任、原集團公關部總經理徐潔雲在微博轉發報導並回應稱，是「完全扯淡的假新聞」。

雷軍曾經說過，站在風口，豬都會起飛。造車到底是不是風口，科技企業正在用前所未有的熱情給出答案。

小米、華為、SONY、蘋果、百度、阿裡……一張長長的名單還在增加之中。按照小鵬汽車董事長何小鵬在2021年年初的說法，「今年大概有數家科技企業可能會成為不同模式的造車新勢力……」

拋開後來者，眼下這張爭先恐後進入汽車圈的名單大致可以分為三大派別：單打獨鬥派、合縱連橫派和曖昧不清派。

單打獨鬥派往往自身擁有強大的實力，其代表企業是蘋果。鑒於蘋果在科技領域的絕對地位，在還沒有正式官宣造車之前，汽車圈就已經將之視為大敵。

合縱連橫派大多在軟體技術上擁有一技之長，會選擇一個傳統車廠進行深度綁定，兩者之間形成優勢互補，其代表是百度和阿裡。

1月11日，百度宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉祥控股集團為其戰略合作夥伴；去年12月，上汽集團宣布聯合浦東新區、阿裡巴巴共同打造高端智能純電汽車項目智己汽車。

曖昧不清派，對汽車圈的感情十分堅定，只是還沒有下定決心，或者還不是時候宣布親自下場造車，其代表是小米和華為。

作為前輩，自2019年初次亮相上海車展，華為始終沒有松口造車，堅持幫助車企造好車。

特斯拉的出現，令科技企業與汽車企業之間的界限愈發模糊。

推特上甚至發起過一場關於特斯拉到底是科技企業還是汽車企業的討論，原因是除了整車業務之外，特斯拉還擁有太陽能電池板，家用電池，充電站等諸多業務，最終公說公有理、婆說婆有理，不了了之。

盡管特斯拉的股價起起伏伏，CEO埃隆·馬斯克在世界首富的寶座上來了又去，去了又來，但特斯拉股價在2020年翻了7倍是不爭的事實。

面對一個成功的樣本，在一個已經十分擁擠的行業中，這些在各自領域足夠強大的外來者們懷揣夢想而來，他們能成功嗎？

嚇退首富的造車成本

「我有夢想」，「你造車嗎？」

大概是從為夢想窒息的法拉第FF創始人賈躍亭先生開始，造車就與夢想緊密聯繫在了一起。原因之一，造車太貴了。

蔚來汽車創始人、董事長李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元，這一數字後來幾乎成為行業共識。

早已實現財務自由的何小鵬在完成A+輪融資之後也感嘆：「以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在跳進來才知道200億元都不夠花。」

抱怨過股價太高的馬斯克倒是沒有嫌造車太貴，但據摩根士丹利汽車行業分析師預計，特斯拉想要達到年銷1000萬輛的目標，至少要花費1800億美元。摩根士丹利還預測，到2030年，特斯拉將燒光660億美元。

這些天文數字，足以嚇退任何一家沒有足夠預算的企業和沒有過硬心裡素質的創始人。

最近一個是Dyson公司創始人詹姆斯·Dyson。據說，最初提出跨界造車的想法時，Dyson也遭遇來自企業內部高層的聯手反對，但因為「造車是他一直以來的夢想」，便義無反顧的走進了汽車的世界。

然而，在花完5億英鎊為自己造出一輛代號為 “N526」，續航裡程為600英裡的七座「大玩具」之後，Dyson拔掉了電動車的插頭。

「我找不到在商業上取得成功的方法，而且也找不到確保可觀利潤的方法。」Dyson2019年在一份內部信中寫道，每一輛Dyson電動車需要15萬英鎊才能實現收支平衡。

心疼錢的Dyson叫停了造車項目，效果立竿見影。2020年，Dyson的財富增加36億英鎊，有生之年第一次登上英國富豪榜榜首。

也不是光花不賺。在傳出造車的消息後，多家股票應聲而漲。

美東時間1月8日百度股價暴漲15.57%，市值飆升110億美元；2月23日，小米造車的傳聞出現後，集團股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%；3月26日，小米和長城汽車聯手的消息曝光，長城汽車股價直接漲停，小米股價一度上漲約9%。

要創新還是要質量

互聯網時代，創新被提高到了前所未有的高度。

需要提醒的是，汽車是由上萬個零部件組成的龐雜產品，每位車主都希望自己的汽車能夠在各種地形和天氣條件下，盡可能多開幾年，多跑幾公里，這對產品品質提出了極高的要求。此外，想要在汽車產業中獲利，就需要規模化、制度化和規范化。

汽車的制造過程需要詳細的流程和計劃，有一套成熟的系統來檢測和修復缺陷，比如豐田的QDR品質理念，品質(Quality)、耐用性(Durability)、可靠性(Reliability)，就花費了數十年的時間，來進行反覆的試驗和摸索。

然而，在以矽谷為代表的科技領域，創新的價值往往要高於執行力。

行業分析師愛德華·尼德米爾舉了個很好的例子，特斯拉ModelS的車頂內部會生長黴菌，特別是在挪威。由於其大型全景天窗難以安裝到完全精確，因此Model S的車頂會出現縫隙，這些縫隙人眼可能看不到，但在某些氣候下，黴菌的入侵速度十分驚人。

這些細節堆積到一起就出現了問題。J·D·Power發布的2021汽車可靠性研究排行榜榜單，共追蹤了八大類共177項車型故障，以車主最近一年內遇到過的故障問題次數和類型為依據，核算得出每百輛汽車的平均投訴量，投訴量越低汽車的質量越好。

特斯拉在這份質量可靠性榜單中排名倒數第四位，這還是進步後的排名。2020年，在美國新車質量排名研究中，特斯拉是以每百輛車250個故障排名倒數第一位。

從無法收緊的安全帶到車身接縫無法對齊，在論壇上，關於特斯拉質量的花式吐槽比比皆是。

東邊不亮西邊亮

隔行如隔山。

誠然，在軟體定義汽車的大勢所趨之下，汽車已經不叫汽車了，而是被稱為大型智能移動終端和數據終端，是人工智慧，移動互聯，生產制造的集大成者。

外界也因此將汽車與手機進行類比，特斯拉被譽為汽車界的蘋果，中國的造車新勢力也在爭當汽車界的三星，華為和小米。

但與手機產品相比，汽車還是要龐雜得多，整條供應鏈上會涉到更多的數量，更豐富的材料類型，且與生命息息相幹，需要在惡劣條件下工作，要最大限度保證駕駛者的安全，這些對新進入者來說都是挑戰。

2020年的智能手機全球冠軍三星也曾經造車。

1994年，時任三星電子集團社長李健熙創辦了三星汽車，將觸手伸入韓國另一大巨頭現代汽車集團的領地。不會造車的三星與日產汽車牽手，在不溫不火的進行了五年之後，一場意料之外的亞洲金融危機成為壓死駱駝的最後一根稻草。

1998年，三星汽車下線，同年上半年售出了4.5萬輛汽車，其中大部分由三星員工購買，虧損了1.92億美元。同樣是那次金融危機期間，現代汽車收購了起亞，在韓國汽車市場上的地位更加不可動搖。

由於「吸走」三星電子大量的營收和利潤，為及時止損，三星汽車作為不良資產在1998年被剝離，李健熙還因來自集團內部的不滿而自掏腰包補了補上了部分虧空。

盡管尚未有成功的先例，科技巨頭們仍然前撲後擁，原因之一，智能手機的發展已經遭遇瓶頸。

2020年全球智能手機出貨量總計13.325 億部，延續三年呈下降趨勢。在2020年全球排名前五的手機廠商中，只有蘋果和小米兩家手機廠商銷量呈增長趨勢，分別增長3.3％和15.7％。華為在過去一年中銷售下滑近四分之一，第四季度銷售暴跌超過40%。

與之相比，智能電動車展現出了巨大的潛力。工信部數據顯示，2020年國內新能源汽車產銷將達130萬輛,增幅接近8%；預計2021年增幅將超過30%，產銷達到180萬輛的規模。

此外，2020被認為是智能電動車的元年，理想汽車的創始人李想預計，中國2025年的智能電動車銷量將會超過800萬輛。

面對這個即將達到千萬億元規模的市場，說不心動是假的。

BTA巨頭的選擇

中國的「BTA」們，也被中國智能電動車市場展現出的可能性深深吸引。

於私，他們和手機制造廠商一樣，遭遇了發展瓶頸。搜索產品深陷資訊孤島，極力扶植的百家號飽受詬病，再加上「搜索已死」的標簽，百度正在掉隊；電商領域，美團、京東，拼多多等後起之秀的湧現，也使得阿裡巴巴早些年積攢的優勢蕩然無存。

多年累積也不是沒有收獲。百度、阿裡和騰訊等在語音、圖像、人工智慧、地圖導航、內容生態和用戶運營等方面有著豐富的經驗。

造車的門檻越來越低，智能化和電動化意味著汽車在機械構造上更加簡單。在想像中的世界裡，科技巨頭們可能更適合成為「汽車」制造者。軟體定義汽車的未來，為新人們的成功提供了可能性。

福斯首席執行長迪斯曾表示：「在未來汽車競爭中，車載軟體將占據未來汽車創新的90%。」摩根士丹利研究中心的結論顯示，「到2020年，車輛硬件價值占車身本來價格的比例為40%，軟體占40%，車輛提供的內容價值占20%。」

他們與傳統主機廠聯手合作，各取所需，專註在自己擅長的領域上。比如，百度在無人駕駛方面已經走在了行業前列，如果只是出售技術，可能會產生數據方面的分歧。而在選擇吉祥「代工」之後，則將主動權掌握在了自己手中。

困難總會有的，但踩著一批造車新勢力的「屍體」，這一波的科技巨頭可謂天時地利人和。

無論是中國還是海外，政策都在鼓勵智能電動汽車市場的發展。此外，以特斯拉、蔚來、理想和小鵬為代表的新造車在銷量上取得了不錯的成就，擁有了一定的規模，也留下了不錯的市場口碑，消費者已經被「教育」好了。

可以想像的是，造車的科技企業會越來越多。眼看同行都造車了，那個誰誰誰，你還在等什麼呢？