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業績領跑光環下，特斯拉的「賣碳翁」身份正在制造「傳奇」。
2020年，特斯拉通過出售碳積分獲得15.8億美元的營業收入，而這一年特斯拉的淨利潤為7.21億美元。這也就意味著，如果沒有這部分額外收入，2020年又將是特斯拉虧損的一年。
當年，特斯拉全年漲幅超7倍，一舉超過全球市值第一的豐田汽車。今年第一季度，特斯拉同樣通過出售碳積分獲得營收5.18億美元。
碳積分，正在成為可以變現的財富。
今年年初，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高。
新京報貝殼財經記者梳理看到，新能源汽車積分交易規模逐年走高，2018年到2020年交易總金額達到31.7億元。其中，2020年交易單價普遍高於1000元，部分超過3000元。興業證券分析稱，當前新能源汽車積分價格已經從300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分。
拆解
特斯拉成碳積分「大戶」
去年超一汽-大眾100萬分
碳排放積分所獲收入，是特斯拉財報中的一項。
財報中，監管信貸主要指特斯拉向其他汽車制造商出售積分獲得的收入。在美國，汽車制造商需要抵消向美國消費者出售污染車輛的費用，因此未能銷售足夠零排放汽車的汽車制造商，就會從特斯拉購買相幹信用額度以避免罰款。
特斯拉的盈利結構裡，監管信貸一直是重要組成部分，尤其在其延續7個季度實現盈利中扮演了重要角色。
2019年前，由於公司整體交付量有限，監管信貸在特斯拉的淨利潤表中占比不高。此後在兩款中低端車型Model 3和Model Y推進下，2019年起特斯拉憑借著監管信貸走出虧損泥潭。
2019年和2020年期間，特斯拉監管信貸的收入分別為5.94億美元和15.8億美元，市場機構預計今年這一收入將進一步增長至20億美元以上。
今年4月，工信部揭曉了2020年度雙積分成就單。特斯拉（上海）有限公司平均燃料消費量積分超過80萬，新能源汽車積分超過86萬。特斯拉汽車（北京）有限公司的平均燃料消費量積分為4.79萬，新能源汽車積分為3.48萬。
根據媒體報導，特斯拉在中國每出售一輛電動汽車，可獲得5個碳積分。2020年，一舉拿到近70萬個碳積分，獨占鰲頭。
貝殼財經記者梳理看到，2020年車企的新能源汽車正負積分分化情況更為明顯，而造車新勢力、自主品牌逐漸成為獲取新能源汽車正積分的大贏家。
工信部數據顯示，117家車企中，43家車企2020年新能源汽車積分為正，71家的新能源汽車積分為負，另外3家車企新能源汽車積分為零。
貝殼財經記者注意到，新能源汽車正積分前十企業中除特斯拉之外，均是中國汽車品牌，自主品牌乘用車占據絕對優勢。其中，特斯拉以86萬分遙遙領先，超46萬分的比亞迪汽車工業有限公司和超44萬分的上汽通用五菱位居第二和第三位。此外，廣汽乘用車、比亞迪汽車有限公司、江淮汽車、長城汽車、奇瑞新能源、北汽股份、威馬汽車均躋身前十。
相比之下，貝殼財經統計2020年新能源汽車負積分前十名車企名單發現，大部分為傳統燃油車產銷規模大的企業，合資品牌更是占據了主角位置——一汽-大眾（-13.92萬分）、上汽大眾（-9.29萬分）和東風汽車（-8.43萬分）為新能源汽車負積分榜上前三企業，廣汽本田、上汽通用、吉祥汽車、北京奔跑、一汽豐田和浙江激情汽車（吉祥控股集團旗下）也在負積分前十之列。
2020年，新能源汽車正積分第一名特斯拉與新能源汽車負積分第一名一汽-大眾之間相差近100萬分。新能源汽車正積分榜上領先企業中，特斯拉和威馬汽車隸屬於造車新勢力，專註於新能源汽車生產制造，比亞迪、奇瑞新能源汽車等也屬於較早布局新能源汽車的自主品牌。
值得一提的是，2020年，上汽通用五菱憑借五菱宏光MINI EV首次積分達標，並直接躋身新能源正積分第三位。此前上汽通用五菱方面就表示，推出純電動小車也有滿足雙積分政策的考量，不用花大價錢買積分。去年7月，上汽通用五菱的五菱宏光MINI EV正式上市，2020年實現銷量127651輛位居全國銷量第一。
不同於特斯拉、威馬汽車、比亞迪等發力新能源汽車，新能源負積分榜上的一汽-大眾等品牌，主要因為傳統燃油車產銷規模大，新能源汽車布局相對滯後，市場在售產品較少。業內認為，貼合雙積分政策的轉身也需要一個過程。
貝殼財經統計發現，2020年新能源汽車正積分總體高於負積分，並呈現出逐年上漲的趨勢。正負相抵後，新能源汽車積分仍有超過300萬分的負分缺口。
數據顯示，2020年全國乘用車企業累計產生新能源汽車正積分420萬分，新能源汽車負積分92萬分，平均燃料消耗量正積分約391萬分，負積分約1057萬分。正負相抵後，2020年新能源總積分為328萬分，燃料消耗量總積分為-666萬分。
「2020年新能源汽車積分表現相對較差的主要是合資品牌，合資品牌自身前幾年的油耗節約尚好，大部分可以靠油耗結餘彌補，且在合資企業所屬的大集團範圍內還能部分平衡，合資企業油耗積分需要購買新能源積分去彌補的規模不是很大。」在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，平均油耗達到負積分的企業近兩年數量快速增長，從2015年的31家增長到2020年的69家。其中，美系、德系、韓系的增長相對較快，歐系品牌增長相對較多，合資品牌油耗負積分數量暴增。
生意
部分單價超3000元，蔚來賣積分變現
如今，雙積分已然成為車企頭上的政策緊箍。
2017年工信部等五部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱「雙積分」），三年後，五部門修改積分管理辦法，進一步完成積分管理機制，制定了油耗和新能源兩種積分，通過設置積分考核企業節能資訊目標達成情況：如果車企沒有達標，將產生負積分，達標的企業則產生正積分。
根據當前雙積分管理辦法規則，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產品。為了不被暫停部分產品的申報甚至生產，擺在車企面前有這樣幾條路，一是通過生產新能源汽車來抵消負積分，但新能源汽車的產能釋放和市場銷售需要一定時間。二是企業內部平均燃料消耗量積分。此外，可以向其他車企購買相應數額的新能源汽車正積分。
此前有消息稱，一汽-大眾計劃向特斯拉購買積分，每個積分報價達3000元，一汽-大眾方面一直未作出回應。
今年年初長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企出現增虧的普遍現象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
近期，工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理實施情況年度報告（2021）》顯示，新能源乘用車平均單車積分逐年走高，同時新能源汽車積分交易規模也在逐年走高。
報告稱，2018年到2020年累計交易426萬分，交易總金額達到31.7億元，其中2020年交易規模為215萬分，交易額為25.9億元，同比增長40%。
從交易價格來看，各交易年度積分單價分布差異較大。貝殼財經記者注意到，2020年交易單價普遍高於1000元，部分超過3000元，平均交易單價為1204元/分。相比之下，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分內，2019年近9成交易單價不高於500元/分。
積分生意中，蔚來汽車正在變現，且收益不菲。對於造車新勢力而言，出售積分亦被視作彌補虧損的有效門路。
今年財報會議上，蔚來汽車方面表示，去年第四季度積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%，幫助改善了綜合毛利。此外，蔚來汽車創始人李斌就曾表示，2020年蔚來汽車產生的積分有望達到20萬分，將在2021年進行銷售。
「預計積分價格還會進一步上漲，在單價增長一倍多的情況下，2021年的收入將會是2020年的4-5倍。」李斌稱。
2018年工信部等部委聯合發布公告啟動雙積分交易，雖然有平臺但並未對積分進行定價，而是車企間約定或競價。興業證券分析稱，當前的新能源汽車積分價格已經從300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分，最大漲幅達到10倍，目前積分的價格還在上漲，預計今年年底新能源汽車積分單價或突破5000元/分。
記者注意到，朱華榮曾建議希望國家建立積分池來解決雙積分問題，平抑價格波動。比亞迪董事長王傳福也有相同觀點，建議行業增加雙積分價格的可預見性，建立積分池平衡雙積分的供需關係。
實際上，2020年6月15日工業和資訊化部公布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》時提到，過去的《積分辦法》實施過程中，出現了積分供大於求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不夠的情況。一方面，2018年度及以前年度沒有新能源汽車積分比例考核要求，企業生產的所有新能源汽車都產生正積分，導致正積分供給較多；另一方面行業技術發展進步較快，車型續駛裡程不斷增加，車型分值相應提高。
修改後，隨著新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴。工信部表示，新的辦法會使得積分市場供大於求情況顯著改善，交易價格也將充分體現市場價值，激發行業發展節能與新能源汽車的活力。
此外，工信部表示，新的辦法增加了引導傳統乘用車節能的措施。為引導企業加大節能技術研發投入，對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。
前路
電動化大勢所趨，車企「花式」轉型解壓
「實際上，我國對汽車行業節能環保要求由來已久，對汽車能耗的要求未來也會更加趨於嚴格。」汽車行業分析師鐘師向貝殼財經記者表示，雙積分的做法，其實就是倒逼企業節能減排或者付出經濟代價，而傳統車企一般既有燃油車，也有新能源車，未來會加大力度開發新能源車以達到國家要求。
鐘師表示，如今電動化已經是全球大勢所趨，如果傳統車企不走電動化的道路，就沒有別的出路。而一些造車新勢力一登場就是新能源車，可以將積分賣給傳統車企，這也是對造車新勢力的一種支持。
根據工信部數據，去年乘用車平均燃料消耗量達標企業共有44家，達標車企數量僅超過三成；未達標車企數量高達93家，其中包含多家主流車企。如何應對雙積分、節能減排的壓力，已成為車企的重要課題。
日前，一汽-大眾出資4億元成立全資子公司摩捷智行有限責任公司，專註於出行服務，業內認為其此舉或是為了應對雙積分政策的壓力。
實際上，除了一汽-大眾，長城汽車的歐拉出行，長安汽車和一汽集團等成立T3出行，小康汽車的招招出行等都瞄準出行市場。汽車行業分析師張翔認為，共享出行市場發展空間很大，未來的保有量可能將超過私家車市場，通過涉足出行市場，可能將拉動銷量，同時也是為了碳中和的目標。
布局出行市場之外，車企也更加注重電動化轉型。長安汽車發布的2030年願景中，計劃加快低碳產品、低碳制造和低碳產業的發展；打造三大平臺，未來五年將陸續推出26款全新智能電動汽車。長城汽車表示，在2025年前，長城汽車將基於五個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品，涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的產品。
一汽集團則表示，將加快推進電動化的發展，計劃十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上。
合資品牌同樣步伐加快，其中，福斯集團加快電動化轉型步伐，計劃投資440億歐元推進電動化轉型，同時入駐國軒高科和江淮控股，將江淮大眾的股份增持至75%。此外也在豐富一汽-大眾和上汽大眾的電動化產品矩陣。而豐田和日產除了電動化轉型，計劃於年內推出更注重節能的三缸發動機車型。
今年以來，合資品牌加快了導入新能源車型的速度和力度。崔東樹認為，傳統車企需要改變思路，其對傳統燃油車存在固有觀點。合資品牌一般產銷規模較大，轉型的壓力也較大。
此外，在業內人士看來，車企對於新能源車型的導入並非是短周期，而是需要一定的時間，新產品導入的過程中，需要車企評估好應對雙積分的門路。在碳中和目標下，不僅是電動化的轉型，也要對傳統燃油車進行節能減排，實現兩條腿走路。
雙積分政策有效地促進了新能源汽車的普及，新能源汽車增長態勢明顯。中汽協數據顯示，今年上半年新能源汽車的產銷分別完成了121.5萬輛和120.6萬輛，同比都增長了兩倍；目前新能源汽車累計銷量已與2019年全年水平持平；此外，上半年新能源汽車滲透率已提高至9.4%，其中6月的滲透率超過12%。
在雙積分政策接棒補貼繼續推進新能源汽車行業發展以及車企繼續降低新能源汽車成本等背景下，華泰證券預測，新能源汽車銷量有望保持快速增長，國內新能源汽車2021年至2023年銷量將分別為175萬輛、231萬輛和320萬輛，同比增長幅度分別為39%、33%和38%。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 林子 編輯 王進雨 校對 張彥君