文 | 韋航

3個月前致歉的王衛，又遇到了麻煩。

在一季報虧損9.98億的情況下，7月13日晚，順豐控股(002352.SZ)發布了2021年度半年業績預告，盡管轉虧為盈，歸母淨利潤達到6.4億元到8.3億元之間，但相比去年下降78%到83%。

要知道，今年半年比去年少賺了30億元，2020年疫情之下順豐控股盈利達到38億元。

從股價來看，順豐控股走入了下降通道，股價腰斬市值蒸發了近3000億。

不得不說順豐控股經營存在問題，在一季度股東大會上，王衛曾坦言，怎樣更好地讓產業運營模式跟資源配套，形陳規模效益擺脫虧損，希望這些問題在第一季度剛好成為爆點，不想重蹈覆轍。

坦白說，順豐剛剛走出了泥潭，但在習慣了高價格躺贏的賺錢時代，如今面臨價格戰，王衛面臨的卻是一條艱難險路。

差異化策略，順豐高價躺贏

1993年，順豐速運起家於廣東順德，成立之初，順豐與其他民營快遞企業一樣，採取加盟模式來迅速擴張規模。

這種方式在順豐人財物資源都有限的情況下，起到了很好的效果，又趕上了快遞市場的蓬勃發展階段，從而順豐實現了迅猛擴張。

但隨著公司的進一步發展，這種松散的加盟方式的弊端逐步暴露，各承包區各自為政，不受總部約束，加盟商與總部的關係也日漸緊張。

1999年，順豐開始了全國範圍的「收權」行動。經過3年多努力，完成了從加盟模式向直營模式的轉型。

全國從上到下，只有一個聲音，這為日後順豐採用差異化發展的戰略，以更快時效、更好服務、更高安全標準專註經營中高端快遞業務奠定了基礎。完成直營模式後，順豐不惜成本，加大投入，開始了全國範圍內的大規模快遞網路布局。

在物流模式上，順豐採取「端到端分揀中轉」物流模式，依靠提高貨運速度提升物流效率。

同時，順豐堅持差異化競爭戰略，走高端精品服務路線，導致運營成本和運價都較高。

在同城與省內異地業務方面，順豐與其他民營快遞公司價格差別還不是太大，但在跨省快遞價格方面卻較其他快遞公司高出約1倍的價格，價格劣勢明顯，懸殊的價格阻擋了相當多的普通客戶。

以北京-上海20kg重貨件為例，順豐控股的首重77元起，而京東物流的70元起， 順豐控股的總體時效也很高，以北京-上海的個人件為例，順豐控股最快的是次日中午12點前送達。

在時效快遞方面，順豐控股的時效快遞（包括順豐即日、 順豐次晨、順豐標快）2020年營收為663.6億元，同比上升17.4%。

2016年12月12日順豐獲準登陸A股市場，並於2017年2月24日正式更名為順豐控股，速運物流業務2020年票均收入達 17.77元，遠高於同期行業水平 10.55元。

在服務內容層面，公司業務矩陣分為速運、快運、其他三個分部，分別以快遞類、快運類、其他產品為主。

2020年起公司披露分部財務數據，速運、快運、其他分部全年分別實現對外交易收入 1233.97、193.37、112.53 億元，其中速運分部實現 89.87 億元淨利潤，而快運與其他分部由尚處戰略性投入期分別淨虧損 9.08、11.25 億元。

作為一個獨立的公司主體運營，順豐經歷了初創期、成長期、 發展期，現進入戰略轉型期，但就在這個關鍵的戰略轉型期，順豐遇到了麻煩。

時代變了，順豐的尷尬

在半年報的業績預告裡，順豐解釋了一季度虧損和二季度盈利的轉變原因。

順豐在一季度虧損的情況下，圍繞增強綜合物流服務能力、打造數字化供應鏈解決方案的發展方向，加速多元業務板塊的市場開拓及網路資源投入（包括中轉場地及自動化設備、幹支線運力等），以緩解前期產能瓶頸並支撐各項業務未來快速發展，該等投入導致公司成本階段性承壓。

之後順豐通過節約成本，審視各業務線的資源投放，加強速運網路、快運網路、倉儲網路及加盟網路的場地、線路等資源整合優化，並持續開展中轉場自動化設備升級改造，促使部分產能瓶頸得到緩解，資源利用率、營運效能等環比穩步回升。

同時加強成本精細化管控，伴隨業務量的增長帶動固定資產成本攤薄，規模效應有所體現。此外，在第二季度生鮮時令旺季助推下，盈利性較好的時效快遞業務量環比回升。

但順豐上半年整體淨利潤由虧轉盈，主要還是因為物業轉讓帶來的一筆近8.5億元的非經常性損益，具體而言，主要系順豐將位於佛山、蕪湖、香港的三項物業的權益轉讓至順豐房地產投資信托基金的處置收益。

與去年三季度的18.36億和四季度的17.28億都有明顯差距。對比此前單季度盈利數據可知，中報是全年業績最好的時間，可見2021年順豐的業績並不樂觀。

隨著快遞市場的競爭更加激烈，快遞行業面臨新一輪的洗牌。

形勢所迫，順豐在主營快遞業務之外，也開始涉獵電子商務、冷鏈運輸、金融服務、倉儲服務等領域，快遞業務收入在總營業收入中的比重，逐漸降低。

目前快遞市場處於充分競爭階段，很多企業為提高市場占有率，大打價格戰，隨著行業競爭的加劇，未來必然行業格局將會發生改變，一些小的企業將會被洗牌、重組、淘汰，剩下企業的市場占有率將會更高。

順豐既有的情況，是一家對高利潤有依賴的公司，但物流行業本質來說一定是先控制成本，占有市場份額，然後再提升服務的質量。

目前順豐在快遞行業市場份額約為8% ，與其在行業內的品牌認可度、客戶的口碑並不相稱，如果不提高市場份額，其行業領先地位將會受到威脅。

以5月經營簡報為例，順豐控股當月單票收入為 15.59元/票，而在今年1月份，順豐控股單票收入還在17.26元，也就是說同比大幅下滑了 13.44%。

而在最近發布的6月經營月報中，順豐單票收入 15.91 元，繼續同比下滑 11.07%。

目前順豐主要業務領域在高端商務快件，這一細分市場雖然利潤率較高，但相較於電商快遞，業務總量太小，而且存在增量瓶頸，不可能無限制快速增長，如果未能抓住這一波電商快速發展良機，等到其他企業兼並重組完成，市場格局相對穩定以後，順豐再想搶占地盤，難度將相當大。

畢竟高價服務的時代已經過去，在順豐背後，圓通們把成本控制放在第一位，把服務提升放在第二位，是符合行業規律的。

對於全行業打價格戰的戰況，是個意外，但出現低價並不奇怪，因為快遞的低價，能激發更多的需求，快遞行業仍然是個朝陽行業。

正如深交所順豐控股上市儀式上，王衛坦白不太相信偶然，當所有的因果都集中到一起後，你再去比對，你會知道這是必然。

當時他的願望就是利用順豐這個不錯的平臺，把未來很多不確定的看似偶然的東西變成必然，如今看來順豐的虧損也存在著偶然與必然。

順豐同城：下一個順豐快遞？

王衛曾說，對於財富多少根本沒興趣，順豐是個有信仰的企業，但資本和投資者並不一定會有信仰。

無論從企業戰略布局和業務框架，還是從國際快遞巨頭的成功經驗來看，多元化發展都是快遞企業做大做強的必由之路。

當然在實施多元化發展戰略時，也需要根據新進入行業的發展情況，並結合企業自身條件等，有所取舍和側重。

從行業標桿企業成長的軌跡看，冷鏈運輸和重貨運輸這兩個領域現在都已成為國際快遞巨頭收入來源的重要組成部分， 因此順豐應當借助在傳統快遞領域的既有優勢，重點在這兩個領域深耕細作。

這麼多年過去了，順豐對新業務的探索一直沒有放棄，如同城配送、冷鏈、醫藥、供應鏈和無人售貨等各個領域，試圖走出成長的第二曲線。

單從目前的成就來看，2018-2020 年， 順豐同城毛虧損為 2.31 億元、3.36 億元、1.89 億元；歸母淨利潤為 -3.28 億元、-4.70 億元、-7.58 億元。虧損規模的擴張與單量的提升有關，2018-2020 年單票毛利分別 為-2.90、-1.59 和-0.25 元/單，單票歸母淨利潤分別為-4.12、-2.23 和-1.00 元/單。

受規模效應和業務結構影響，公司單票收入呈降低趨勢。2018-2020 年分別為 12.45、 9.98 和6.37 元/單，復合年增長率-28.47%。

其中順豐同城營業成本支出主要是人力成本。2018-2020 年占比分別為 97.80%、97.30% 和 97.81%，單票人工成本 15.01、11.26 和 6.47 元/單，暫時單票收入仍未覆蓋單票人工成本。

跟達達集團相比，單量方面，成立更早且經歷並購的達達集團單量規模更大，2020年順豐同城和達達集團的單量分別為7.61和10.57 億單，相差約 40%，其中最後一公里單量分別為 5.40 和 7.38 億單。

單票收入方面，順豐同城逐年降低，達達集團逐年提升，順豐同城 2018-2020 年單票收入為 12.45、9.98 和 6.37 元/單，達達集團 2018-2020 年單票收入為 3.73、4.11 和 5.43 元/單。

單票成本方面，順豐同城單票成本高於達達集團。順豐同城 2018-2020 年單票成本為 15.35、11.57 和 6.61 元/單，降幅超過 50%，達達集團 2018-2020年單票成本為 3.97、3.77 和 4.47 元/單，業務結構差異下單票成本低於順豐同城。

在順豐同城業務上，順豐又走上與快遞類似的老路，成本控制不利，依舊依靠高價來維持利潤來源。

回顧順豐的發展史，尋找第二曲線自然王衛殫思極慮的問題，未來，順豐龐大的運力流量還將流向哪裡，能不能沖出一片新大陸，當下依舊成謎。