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11年前，當雷軍帶領著初創團隊在保福寺橋的銀谷大廈喝下一碗小米粥的時候，誰都不曾想到，11年後的今天，小米能夠發展成為一家年營收2459億元、手機出貨量1.46億臺的世界500強科技公司。在今年2021年春季新品發布會上，滿臉疲憊的雷軍用35分鐘完成了一次激情澎湃的造車演講：「我願意壓上自己人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰！」
小米為什麼會在這個時間節點宣布造車？根據信通院公布的數據，2021年4月國內手機市場總出貨量為2748.6萬臺，同比去年4月下滑了34.1%。雖然，下滑的原因可以歸結為各大廠商新品集中在3月發布，使得3月高達65.9%的同比增長拖累了4月的數據，但國內的出貨量，已經整整一年再無突破，經歷數年的高速發展後，市場開始慢慢趨近天花板，增量變存量已是不爭的事實。雖然在華為銷量走低的趨勢下，小米迅速搶占市場空白重回全球前三，但如果想百尺竿頭更進一步，就需要面對蘋果、三星這兩個強大的對手，難度可想而知。
「性價比」一直都是貼在小米身上最顯著的標簽，「硬件綜合利潤率永遠低於5%」這樣的承諾，意味著建立流量入口、最大限度獲取流量成為小米的首要目標，高情商的說法就是：羊毛出在豬身上！不論是低利潤率的移動終端，還是兩年前小米All in AIoT，都是為了建立流量入口做的努力。而電動汽車的智能化變革則預示著它即將成為手機、AIoT之後，未來新的流量入口。流量入口的過去時–手機，小米成功把握住了，成為站在風口上可以飛起來的那隻「豬」，流量入口的現在時–AIoT，小米正在投入重金努力把握，面對流量入口的未來時–電動汽車，小米怎能輕易放手。自此，小米造車在經歷了數次傳言與股價波動後，終於塵埃落定。存在於每個關註小米關註者心中的疑問，也從過去的「小米是不是要造車？」轉變為「小米到底能不能造好車？」
首期投入100億人民幣，10年投資100億美金，不同於11年前造手機的「白手起家」，如今的小米有錢有人，可謂底氣十足。那麼，我們就來看看這隻躋身造車行列的小豬，身上的翅膀到底有多強壯，能否再次幫助它迎著電動車的新風口起飛。
小米的優勢
人脈、可借鏡的經驗，降低了小米入局的門檻和難度
有人說小米是汽車行業的新兵，抓著雷軍和韓路的直播過程，說他根本不懂汽車。殊不知，雷軍這樣的大佬比螢幕前的你我都要更早涉足電動車行業。早在2013年，雷軍就借參加全球移動互聯網大會的機會兩次拜訪特斯拉，2014年就投資了蔚來汽車，成為蔚來的創始投資人，還在2019年參與了小鵬汽車C輪4億美元的融資。雷軍對這個行業的了解，不是僅僅買過幾臺汽車的普通消費者可比的，他們走過的彎路或是階段性成果，都在這幾年裡讓雷軍的造車思想不斷迭代升級。還記得新品發布會上的PPT嗎：「過去75天裡，小米進行了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士進行了深度交流。」看到這，不禁想說一句：「難道你們忘記哭暈在廁所的魅族了？」
綜合利潤5% VS 電動汽車軟體收費
前面說過，小米為了最大程度獲得互聯網流量入口，制定了「綜合淨利潤率永遠不會超過5%」的策略，這從小米歷年來各條業務線毛利潤的占比就能看出，其中互聯網業務的收入占比在2020年Q3達到驚人的40%，這與電動汽車的軟體訂閱服務是不是頗有幾分相似？這種被特斯拉和國內新勢力看好的全新盈利模式，有望成為未來全新的增長點，也是以後幾年汽車產業發展的趨勢，而小米恰恰天然擁有孕育這種模式的環境與土壤。
配套供應鏈日趨成熟和至關重要的硬件制造經歷
小米選擇2021年加入造車大軍，晚不晚？很多人對此都存在疑問，如果回看小米手機的發展歷程就不難發現，除了踩中並抓住移動互聯網人口紅利外，更重要的一點就是，借鏡蘋果建立起的完備移動手機產業鏈。正因為完整產業鏈的形成，最終才誕生和發展出眾多的國產品牌，小米也借此開始了自己在手機領域的高速成長。回到當下，2019年將特斯拉引入上海，2020年蔚來投入合肥懷抱，甚至德國大眾都早早加大電動車電池制造的投資和建設。未來兩年，國內的電動車產業鏈也會以難以現象的速度成長與完善，這個東風小米是無論如何都要借一下的。
另一方面，相對於傳統車企，造車新勢力存在一個普遍的問題：起家都是做媒體或者軟體的，清一色互聯網企業。創辦汽車之家的李想、建立易車網的李斌、被譽為最懂技術的UC創造者何小鵬。他們在構建自己的電動車商業藍圖之前，都缺乏硬件制造的經歷，而這正是小米的雷軍區別於他們最重要的一點。雖然手機與汽車相比，不論在體積、零配件數量和龐雜程度上都無法相提並論，但小米的供應鏈控制能力與硬件研發經驗，用怎樣的標準衡量都不能稱之為新兵。哪怕強如特斯拉也曾在Model 3量產之初經歷過可怕的產能地獄，而電動汽車的量產是橫在任何後來者面前的第一座大山，倒在它腳下的企業更是不勝枚舉。有經驗就意味著可以少走彎路，少走彎路意味著什麼呢？那就是贏得更多的時間。在4月結束的新品發布會上，小米11 Ultra首發了超級快充的矽氧負極電池，這樣一個對於科技愛好者稍顯陌生的名詞，近年來卻在電動汽車領域被頻頻提及，通過它可以提高電池能量密度，延長電池充放循環壽命，一直以來都是電池制造企業的核心技術。哪怕在2021年這個電動汽車百花齊放的時間點，也還沒有一家國產電動車能把它運用到自己的產品中。再結合小米宣布造車後不久，雷軍突訪寧德時代，你品~你細品~
可以復用AIoT研發成果
早在2017年雷軍參加蔚來NIO Day的時候，就在臺上吐槽過蔚來汽車的智能語音助手–Nomi。而理想汽車的首款產品理想One在上市初期也把：四屏交互+小愛同學作為自身賣點。汽車消費市場發展到今天，不論傳統車企還是新勢力，沒有語音交互你都不好意思跟消費者打招呼。從導航到媒體播放，再到開關冷氣機車窗，語音控制已成為衡量汽車是否「智能」的基礎標準。而小愛同學可以讓將來的小米汽車在誕生之初便擁有完善的語音交互系統。截止至2020年末 ，已激活「小愛同學」的設備達到了2.28億臺，累計喚醒617 億次，月活7840萬，這意味著什麼？這意味著小米汽車還未上市就已經有了上億的潛在用戶。
成熟的粉絲群體和完善的社區建設經驗
在汽車制造領域，互聯網企業的加入確實為整個行業帶來了全新的思路和變革，其中最顯著的就是用戶維護和品牌運營。如今被人熟知的蔚來APP和蔚來社區，不過是當年李斌聽從雷軍建議，偷師小米社區的成果。就連一年一度的的蔚來NIO Day也是借鏡了小米的「米粉節」。論粉絲運營和社區建設，在小米面前，其他一眾企業都是弟弟。依靠粉絲起家的小米，目前擁有的用戶數遠超電動汽車行業的其他對手，也是小米造車最大的底氣之一。
100億的投入到底有多大能量
汽車制造是個極其燒錢的行業，蔚來的李斌曾說過：電動車企業走到量產至少需要200億。何小鵬也曾感嘆：「以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進來，才知道200億都不夠花。」此時再回頭看小米前期投資的100億，還有人覺得是海量資金嗎？汽車這種關乎安全的大型消費品，不同於以往的電子產品，無法使用所謂的互聯網思維進行迭代研發，汽車除去前期的軟硬件研發之外，還包括大量的試驗、論證和測試環節，每一步都會消耗海量的時間與資金，哪怕一個座椅的簡單修改，都要歷時半年的論證與碰撞測試才能通過，而全車上萬個零件的設計與組合，疊加的結果更是超乎想像。
技術人才的短缺
眾所周知，汽車行業和晶片行業頗有幾分相似，都是資本與人才密集型產業，需要有深厚的人才和技術積累。進入2021年，電動汽車一下子成了眾多企業的香餑餑，前有阿裡智己、百度阿波羅，後有360入股哪吒汽車，滴滴、OPPO和造電動摩托的小牛加入戰團，甚至連做電視的創維也來攪局：宣布天美汽車更名為創維汽車，更不要提實力強勁的行業競爭者華為的加入，造車景象的繁榮與2019年形成了強烈對比。人才緊缺的問題也隨著行業的繁榮浮出水面，而與產業鏈建設相比，人才培養遇到的最大難題就是基礎差、速度慢、周期長。 曾經新能源汽車無法得到消費者認可，新能源企業發展受阻，無法投入足夠資金，也無法為優秀的人才提供良好的發展平臺，與此同時，傳統車企在新能源和新技術方面又沒有變革的動力，最終導致了如今自動駕駛、智能語音、智能座艙等方面極大的人才缺口。據傳，一家腰部新勢力中十幾個人的小團隊被挖得只剩光桿司令，人才緊缺或許會成為小米遇到的最大挑戰。可能有人會說，小米的人才數量已經足夠龐大，有什麼可擔心的？不可否認，小米在軟體方面確實具有強大的實力，但造車不是造手機，從小米已經公布的專利可以看出，內容多為導航、定位、車聯網等相幹技術，而動力、儲能、散熱、自動駕駛等方面都是小米相對空白的領域。
侃車說：其實，造車何嘗不是小米再次證明自己的絕佳機會，也是真正拼硬實力的賽道，當初澎湃晶片沒有破繭成蝶的遺憾，希望不會在小米汽車身上重演。最後，借用那句膾炙人口的Slogan寄語小米汽車：「永遠相信美好的事情即將發生。」