決勝產業互聯網 百度Apollo宣布商業化

自動駕駛，也許是中國和全球的科技巨頭決勝產業互聯網的關鍵一戰。

在2019年的這個肇始，太平洋對岸的賭城拉斯維加斯，科技與產業界的巨頭再度猛烈發力，使得自動駕駛這項必將改變人類社會的顛覆性科技，離我的距離已越來越近。

12月份的一個夜晚，與一個自動駕駛圈的朋友見面，臨走之際他湊到我耳朵邊，告訴我一個也許讓他感到炸裂的消息：「聽說百度Apollo要商業化了。」

這個神秘的舉動內涵複雜，百度Apollo作為全球最大的自動駕駛生態，它的進一步戰略牽動人心；與此同時，人們也許會想：作為一個開源的自動駕駛平台，開啟商業化經營，是不是意味著百度Apollo的開放和免費戰略的終結？

事實證明，上述這位朋友的情報是可靠的。

2019年的1月9日，在美國拉斯維加斯舉行的CES上，百度正式對外發布了Apollo的企業版，按下了自動駕駛業務商業化的按鈕。

這是一個被稱之為Apollo Enterprise的品牌，它的目標客戶主要是整車企業、Tier 1和出行公司。

Apollo Enterprise為上述企業提供的定制化服務包括，車聯網系統解決方案「小度車載OS」，高速場景的自動駕駛、自動泊車和自動駕駛小巴三種自動駕駛量產方案，以及高精地圖數據服務平台，包括車機地圖、ADAS地圖和高精地圖。

從百度方面公開的數據看，截止目前，包括福特、奇瑞、比亞迪、現代、長城、威馬、起亞、一汽等企業，已成為Apollo Enterprise的首批顧客，這些可愛的朋友們，將會為百度Apollo的商業化貢獻收入。

那麼問題來了，該如何看待百度Apollo的企業版？又該如何看待百度Apollo的開發平台戰略，是要over了嗎？

與此同時，在Alphabet旗下的Waymo，通用、軟銀和本田聯合投資的Cruise，特斯拉等兇悍的友商們氣貫長虹般的如潮攻勢面前，中國的自動駕駛還有競爭力嗎？

最後，自動駕駛處於一個怎樣的發展階段，是陷入了低潮呢，還是在加速改變人類世界？

一

首先，需要特別指出的是，百度Apollo開放平台戰略還健在，並且在可以預計的未來，還將繼續為中國和全球的自動駕駛產業貢獻「光和熱」。

既然如此，為何還會出來一個Apollo Enterprise呢？這個商業化品牌，與百度Apollo平台的關係是什麼？

車評君認為，Apollo Enterprise是自動駕駛產業發展特殊階段的產物，是產業在發展的初期，自動駕駛人才供應不足的背景之下，而產生的商業需求。

如果一定要打一個比喻來形容百度Apollo和Apollo Enterprise的關係的話，也許可以拿安卓平台和MIUI來形容。

百度Apollo平台，提供的是模塊和架構，但這些模塊和具體的車型，以及具體的商業場景進行組合的時候，會出來完全不一樣的東西。

就如安卓平台，小米的MIUI和華為的UI是完全不一樣，哪怕是華為的Mate系列和榮耀系列，手機的系統和界面，也是完全不一樣的。

這就是為何，在小米、華為、oppo、vivo等企業，有著龐大的UI深度定制團隊。

在全球自動駕駛產業的發展初期，各大車企、Tier 1和出行公司，除了部分新興的企業，絕大多數的企業並沒有儲備龐大的自動駕駛及車聯網開發團隊。

然而，鑒於市場競爭的需要，他們不得不迅速跟進，搭載自動駕駛和車聯網系統。但是，不同的車型方案選型是完全不一樣的。比如中端車型，在高速自動駕駛的感知方案上，一般會以錄影頭為主，而高端車型則會使用毫米波雷達，甚至於是車規級的固態雷射雷達來增加冗餘。在計算平台的選擇，同樣也有上述的差異。有的會選擇Mobileye的Eye Q方案，有的會選擇英偉達的Xavier方案。

這些方案的選擇，主要是根據車型的BOM成本上的預算，靈活進行組合。實際上是基於百度Apollo平台提供的模塊和組件，進行深度定制。

此時此刻，百度Apollo在其主要客戶，還沒有形成強大開發能力的情況下，只能赤膊上陣，自己組建隊伍，為客戶們提供貼身定制服務。因為Apollo平台，核心的是需要有人用，需要有大量的數據，才能更快地做到迭代。L2+級別汽車的大規模量產，對百度Apolllo平台的成功至關重要。

於是，我們會發現，一隊隊百度自動駕駛的工程師，從後廠村出發，被派到了長春、蕪湖、保定、上海、深圳等汽車工業重鎮。

顯然，這是一個不可持續的策略。因為免費幫助一兩家企業是可行的，但免費幫所有的合作夥伴做深度定制是不可行的。這些工程師們更重要的工作，應該是平台的研發，而不是在產品應用上占據了大部分的時間精力，並且還是免費服務。

於是Apollo Enterprise誕生了。

對於車企而言，他們也許會驚奇地發現，中國的互聯網人真是太可愛了，什麼都是免費。如此強勢的合作方，居然還能免費提供重要的定制服務，簡直讓人感到不像是真的。

看看某家動力電池廠商吧，還沒有供貨，將在開發費用上獅子大開口，數以億計。看看某家自動駕駛晶片提供商吧，所有的一點點變動和服務，都需要從總部派出售後工程師，價格昂貴，反應遲鈍。

再看看百度吧，作為全球知名的科技巨頭，這樣小心翼翼地提出為定制服務要點開發費的建議，車企恐怕是要笑死了。

事實上，中國的互聯網巨頭們，在過去很長的一段時間都在收割網民高速增長的紅利，絕大多數沒有勇氣敢向B端大客戶要點錢。

終於，用戶端的增長停滯了，他們不得不鼓足勇氣，近乎咆哮般地喊出產業互聯網的概念。

我們可以視百度的Apollo Enterprise為這家公司向產業互聯網的經營，邁出了堅實的一步。

二

當然，賺定制開發費不會是百度的產業互聯網的重點，Apollo開放平台的成功才是百度在汽車科技產業的未來，才是百度公司的一個重要未來。

對於所有的車企、Tier 1、出行或配送企業，在與百度的合作過程中，最終他們都將會擁有自己的自動駕駛及車聯網的深度定制能力。

百度顯然能夠看到這個趨勢，並且願意推動這個趨勢成為現實。

因為這樣的現實有助於Apollo平台，會有更多的定制化應用，占領更多的場景，獲得更多的數據，迭代的速度更快。

鑒於此，這家企業通過開發者社區，不遺餘力地為自動駕駛產業培養人才。

百度確實是成體系地在全球範圍之內，培養自動駕駛研發人才。他們的工作包括，開放源代碼，開發課程，與Udacity，CSDN，極客邦等培訓機構，清華大學、同濟大學、上海交通大學、北京理工大學等高校合作，培訓自動駕駛研發人員。

在此次CES上，百度首次對外公布，截止目前，在全球範圍內，該公司已經大約對1.5萬名工程師進行了培訓，有1.2萬人次使用了百度Apollo開源的代碼。

這些規模化的人才培養，將會幫助百度，在未來終結自己的To B端的深度定制服務。但將會使得Apollo平台，有著數量龐大的開發者，占領更多的場景，形成有競爭力的生態。

對於百度而言，他們對自動駕駛產業的雄心，顯然不是從OEM們這里收取定制開發費，這並不是一種高效商業模式，僅僅是汽車產業互聯網發展的一個小小的開始，證明了這個產業有效良好的B2B付費習慣以及擁有強大的支付能力。

在這次產業互聯網的模式驗證中，對百度真正有長遠戰略意義的是Apollo Enterprise里的第三項服務——高精地圖的數據服務平台，這個錢是該他們賺的，而且會是百度Apollo在未來重要的商業模式，高精地圖不僅僅是高精地圖，還是ABC（AI Based Cloud）。

而這些所有的產業互聯網的商業模式的成功的前提，是百度Apollo開放平台戰略的成功。

對於李彥宏而言，他所創立的百度市值一度逼近過千億美金，在這樣的背景下，怎樣的事情才能夠讓他有足夠的動力繼續前行呢？也許是做一個萬億美金的企業。要想達成這樣的目標，成為「自動駕駛產業的安卓」也許是一種可能的途徑。

於是，在拉斯維加斯的CES上，百度Apollo 3.5發布了。

據百度Apollo研發負責人王京傲介紹，Apollo3.5所具備的核心能力是，在複雜城市環境下能夠自動駕駛，主要的場景包括市中心、住宅小區、窄車道、無紅綠燈十字路口、借道錯車行駛等等。

與2018年初在CES上發布的Apollo2.0相比，這一版本的百度Apollo系統，在公共道路上路測的自動駕駛能力得到了大幅度提升，不需要安全員接管的里程提升了10倍，達到平均1300英里接管一次，這個數據在數量級上已經逼近了全球自動駕駛領頭羊Waymo。

對於百度和李彥宏而言，如果想要成為「自動駕駛界的安卓」，他的主要對手是誰？

三

百度Apollo的競爭對手，以及中國自動駕駛的競爭對手，主要還會是美國人，Waymo、Cruise、特斯拉等強悍的對手。

盡管德系三雄以及日系的豐田，還在為了發展自動駕駛而拼盡全力。但看起來，已經難以在這個領域對中美的科技公司帶來強有力的衝擊了。

強大的大眾，它的自動駕駛目前內部的主要努力靠的是奧迪的AID。車評君認真地評估了這個團隊，成員的履歷並無太強的說服力。

其CEO Karlheinz Wurm，此前的主要經歷是在Skype，待了13年，最後的職務是合夥人級別的工程經理。其產品負責人和CFO Silja Pieh是奧迪人的內部人，主要的技能包是公司戰略，後來轉做奧迪自動駕駛的項目管理。CTO Alexandre Haag，2014年到2016年是特斯拉Autopilot的項目經理，2017年跳槽到Zoox認高級項目經理，隨後出任奧迪AID的CTO。

戴姆勒-賓士的努力可以略過，與斯圖加特同城兄弟博世的結盟，也還沒有太強的說服力。

BMW則與英特爾組建了聯盟，但一位試駕過Mobileye L4級別自動駕駛汽車的資深人士告訴車評君，以色列人在這方面的能力，甚至還遠不如國內的自動駕駛初創公司。

豐田盡管已經在自動駕駛領域計劃支出38億美金，並搭建了強有力的自動駕駛研發團隊，但豐田的問題是，動作太慢了，直到今年的CES上，才推出了TRI-P4，具備L4級別自動駕駛能力的原型車。

此外，盡管豐田的團隊看起來非常強勢，但核心團隊自動駕駛研發實戰經驗不足的問題不容忽視。

比如TRI（Toyota Research Institute）的CEO Gill Pratt，盡管此前是Darpa Grand Challenge和Urban Challenge的組織者，但他並無有說服力的自動駕駛研發經驗。TRI-AD的CEO，此前也是TRI的CTO James Kuffner，是早期Google無人車團隊的成員，但在2011年轉到Google的其他崗位，後來是Google機器人團隊的總監，自動駕駛研發的實戰經驗也還不夠強。

當然了，讓James Kuffner獨立擔任一家新公司的CEO，單獨研發「自動駕駛大腦」，至少可證明一點，他們對Gill Pratt主持的TRI的自動駕駛研發進展，並不能感到滿意。TRI-AD的誕生，基本上可以意味著TRI使命的終結，一家自動駕駛研發機構，如果不承擔「自動駕駛大腦」的研發任務，它還剩下什麼東西呢？

所以，豐田L4級別的自動駕駛汽車，幾乎還沒有組織像樣的公共道路測試。

於是乎，大眾、BMW和戴姆勒-賓士，都加入了百度Apollo生態作為一個備選方案，奧迪則與華為合作，聯合打造高級別的自動駕駛能力。大眾還試圖與福特結盟，聯合研發「自動駕駛大腦」，此外據說還在推進與Waymo的合作磋商。

日系的本田和軟銀，則加入了通用旗下的自動駕駛研發公司Cruise的陣營。豐田的Plan B是結盟Uber和軟銀。

德國和日本作為傳統的汽車強國，在自動駕駛領域，除了缺少自動駕駛大腦的研發能力，在整個核心供應鏈上，幾乎是要什麼沒什麼，比如沒有AI晶片的研發能力，而在雷射雷達、高精地圖的關鍵領域，有競爭力的供應商屈指可數。

德國和日本另外一個巨大的痛點是，在自動駕駛領域里，缺少創業公司，使得他們在整個產業高速向前發展的過程中，缺少可能性。

所以，德國和日本的強大的OEMs，對百度Apollo而言，不能被定義為對手，更恰當的定義是客戶，或者合作夥伴。

在國內，投入重金做自動駕駛的還包括阿里和華為。

阿里自動駕駛的主力是菜鳥，以物流和配送為切入點，挑戰是切入的時間點太遲，短期內想做到商業化落地挑戰重重。華為的重點是自動駕駛AI晶片，這是它能夠成功的地方，「駕駛大腦」非華為所長。

從長遠來看，阿里或許會成為百度Apollo生態的競爭對手，但華為恐怕更多的會是供應鏈上的合作夥伴。

四

然而，在過去的2018年，美國人在自動駕駛領域攻勢異常凌厲。

Waymo截止目前，依然被認為是全球自動駕駛的風向標，其一舉一動牽動人心。

2018年12月5日，Waymo宣布在亞利桑那州的鳳凰城地區，推出面向特定公眾收費的RoboTaxi服務——WaymoOne，盡管每一輛參與經營的克萊斯勒Pacifica自動駕駛MiniVan的方向盤後面，都坐著一位安全員，但人們不得不開始要為機器人司機的服務支付費用了。

隨著Waymo向克萊斯勒以及捷豹路虎訂購的總計8.2萬輛自動駕駛汽車逐步被生產出來，並納入到這個公司RoboTaxi的車隊，安全員們將會不得「下崗」。人類離進入自動駕駛計程車時代，幾乎是近在咫尺。

當然了，Waymo要採購8.2萬輛具備L4級別自動駕駛能力的Pacifica和捷豹I-Pace，其投入的資金量將會達到百億美金。只有Alphabet這樣的土豪，才會擁有如此闊綽的出手。

知名投行摩根士丹利對Waymo的估值，已經飆升到了2750億美金。

通用的自動駕駛子公司Cruise，與此同時，也在吹響進軍自動駕駛產業制高點的嘹亮的號角。為了顯示決心，通用汽車不惜將自己的集團總裁丹-阿曼調任Cruise的CEO，急促地加快商業化落地的步伐。

丹-阿曼上任後帶來的第一個消息，就是Cruise與美國的配送公司DoorDash的合作。這家已經獲得5.35億美金融資的配送公司，將與Cruise在美國舊金山測試使用自動駕駛汽車配送雜貨或快餐服務。

Cruise，在2018年的早些時候，已引入了軟銀和本田的兩輪戰略投資，資金量分別是33億美金和27.5億美金。在經歷兩輪投資之後，Cruise的估值達到了146億美金，並儲備了60.5億美金的彈藥，在接下來時間里，將在研發和經營端傾瀉大把的資金。

特斯拉是另外一家在自動駕駛領域不容忽視的對手。

2018年11月28日，這家智能電動車製造公司對外宣布，其在Autopilot模式下的自動駕駛里程，已經達到了10億英里。據稱，有將近20萬輛特斯拉的Model S、Model X和Model 3具備了第二代的自動駕駛硬件，而這個數據，隨著Model 3的熱銷，正在急劇擴大。

在自動駕駛領域，特斯拉至少會有兩個明顯的優勢：首先，擁有其他競爭對手難以匹敵的場景數據。其次，特斯拉的自動駕駛技術是量產的技術。

特斯拉CEO馬斯克，截止目前，還信誓旦旦地宣稱，全球範圍內還沒有誰能夠在自動駕駛技術上達到特斯拉目前的水平。盡管口出狂言是馬斯克一貫的風格，但特斯拉模式蘊含著的爆發力卻不容小視。

對手如此強悍，百度Apollo的機會在哪里？

用蘋果CEO庫克的話來講，自動駕駛是AI技術最重要的應用領域，也是難度最大的AI項目，庫克稱其為「AI之母」。

所有的AI項目的競爭，在算力和算法上，最終很難拉開差距，最終的競爭會回到以數據為驅動的迭代之爭上。

從這個層面上講，自動駕駛的競爭，不僅是技術之爭，還是在商業模式驅動下的場景之爭、數據之爭。

此時此刻，我們無從預測百度Apollo能否最終擊敗Waymo、Cruise和Tesla這樣強大對手，但就其商業模式上看，我們可以得出的結論是，具有更大的爆炸性。

截止目前，產業界比較明確的自動駕駛商業化落地場景，主要是以下幾個：

1、L2+級別的面向汽車市場銷量的量產車；這是一種從L2+逐步向L4+級別演進的技術路線。

2、L4+級別的最後一公里的雜貨、食品及餐飲的配送；

3、L4+級別的公交、園區等固定線路的巴士擺渡車；

4、L4+級別的卡車貨運和物流；

5、L4+級別的RoboTaxi經營。

上述幾種落地場景之中，特斯拉主打第一種場景，和採取向上演進的技術路線。百度的Apollo Enterprise就面向這種場景，盡量快地幫助整車製造商，量產具備L2+級別的自動駕駛汽車。從量的角度而言，盡管短期之內，特斯拉看起來有幾十萬輛具備Autopilot系統的自動駕駛汽車在公共道路跑，但和全球每年將近9000萬輛的汽車出貨量相比，百度能夠挖掘的市場依然非常巨大。

百度Apollo如果能夠在2019年、2020年如期推出具備L2級別以上的、量產的自動駕駛汽車，就可望在幾年的時間之內，抹平和特斯拉之間的差距。

對於像Waymo、Cruise這些直接做L4級別自動駕駛汽車的競爭對手，百度Apollo的場景覆蓋也具有優勢。

截止目前，Waymo商業化落地的核心場景選擇了RoboTaxi，斥資將近100億美金，希望在未來幾年內，打造一支為數8.2萬輛的自動駕駛計程車隊。除此之外，Waymo還在秘密地測試自動駕駛卡車。而Cruise也選擇了RoboTaxi為核心切入點，然後將最後一公里的配送作為Plan B。

通常情況下，人們認為最後一公里的配送，有更大的概率成為L4+級別自動駕駛技術率先落地的應用場景。因為這些配送不涉及到乘客安全，低速小型電動車也不涉及到嚴苛的車規標準，且低速應用場景的自動駕駛解決方案成本更低。

但Waymo和Cruise依然選擇了難度更大的RoboTaxi作為切入點，一個很重要的原因是因為RoboTaxi需要與人發生密切的交互，給人帶來的震撼和衝擊更大，更加有利於向社會推廣自動駕駛技術。也能夠帶來更多的品牌溢價。

在最後一公里配送上，百度Apollo在國內擁有新石器、智行者等合作夥伴，而在國外有著像Udelv這樣的合作夥伴。

在RoboTaxi方面，百度Apollo一方面與神州專車、首汽約車、盼達、大道出行等出行公司有著戰略合作。同時，他們與長沙市達成戰略合作，2019年將會在這個城市投入數百輛Robotaxi進行試經營。

在固定線路的巴士及擺渡上，百度Apollo與金龍進行戰略合作，其無人駕駛小巴「阿波龍」已經量產下線，並在不斷地擴張經營場景。

在卡車物流上，百度Apollo一方面在與智加合作，而智加又與滿幫集團合作；此外，百度Apollo與一汽解放也是戰略合作。

在L4+的場景落地上，百度Apollo由於商業模式的原因，優勢更加明顯。但除此之外，中國的企業，還將會擁有額外的優勢。

1、中國政府有著更加強大的組織能力。以V2X為例，盡管美國早早就在車端引入V2X晶片，但奈何在路側端，幾乎是毫無進展。這對於中國的地方政府而言，相對而言，會有更快的執行力。比如長沙、雄安等地方，將會在V2X路測端進行投資，幫助科技公司更快地落地自動駕駛技術。這也是百度Apollo有機會在長沙快速落地RoboTaxi經營的前提。

2、中國有著海量的人口，擁有更多的應用場景。比如最後一公里的配送，中國的需求遠遠大於美國，有更多的配送公司，更多的外賣公司，需要更有效率的最後一公里配送解決方案。包括卡車物流也一樣，中國的創業公司，在這方面對自動駕駛技術有著極其開放的心態和激進的措施。

如此豐富的場景，結合百度Apollo開發社區培養的過萬名開發者，會開發出越來越多的應用場景，優勢會隨著時間的推移而爆發。

所以，對百度Apollo而言，要想在這場競爭中勝出，其核心工作是一方面通過與各種應用場景的洞察，不斷地迭代Apollo核心平台；令一方面，需要不斷地讓更多的合作夥伴利用開源平台，不斷地進行商業化落地。

百度Apollo從組織架構上看，將分成了最重要的幾塊：首先，是核心平台的迭代和研發。其次，是生態經營。在這里，開發者的培養顯得極端關鍵。另一方面，通過Apollo基金，扶持優秀的開發者做強做大，擴大應用場景的市占率也顯得非常關鍵。最後，利用生態的優勢，不斷整合降低供應鏈的價格。

從以上各種層面上看，我們認為百度Apollo平台，具備了成功的可能性，但最終將會怎樣，還是需要交給時間。

五

2019年的自動駕駛產業該怎麼判斷呢？會具備怎樣的特點，在這里最一些簡單的判斷。

1、主戰場進入巨頭爭霸時代。

如果說2016年和2017年，整個自動駕駛產業的投資，更多的是以VC唱主角，2018年的投資典型特徵是，幾乎全部以戰略投資者為主，且下註的金額遠遠地比之前大，大一兩個數量級。

這樣的投資特點，基本上決定了2019年，自動駕駛的主戰場，將會是一個巨頭競爭的時代。在這個主戰場，牌桌上的選手將會越來越少。

在這樣的背景之下，大多數車企，都將會放棄自主研發自動駕駛系統。要麼選擇加入某一個生態，要麼選擇與比較互補的企業戰略合作。

這種格局，對百度Apollo這種開發系統，是巨大的利好消息。因而它可以容納更多的需求。這也是為何，在2018年，大眾、BMW、沃爾沃等企業選擇加入Apollo的原因。

2、商業化場景落地式競爭的核心。

在2019年，商業化落地之爭，會變得激烈。在這里，更加激烈的是對場景相關的戰略資源的鎖定。

如上述所言，從L2+的應用場景到L4+的應用場景，每一個領域里，都將充滿著槍炮聲。對場景的占領，就意味著數據，意味著商機，意味著生存的護城河。

這對於初創企業而言，是唯一的機會了。

因而巨頭在選擇一個特定領域之後，難以西顧。像百度Apollo這樣的生態型平台，也只能選擇與合作夥伴聯手，去占領特定的應用場景，因為經營資源終究是有限的，研發資源也是有限的。

但初創企業對自身實力也要有一個清晰的評估，不要去搶占顯而易見的大場景。那樣的話，會將自己直接暴露在巨頭的猛烈炮火之下。

3、自動駕駛離我越來越近。

L5級別的自動駕駛技術，也許離我們還比較遠。但L4級別的自動駕駛技術的商業化落地，已經近在咫尺。

理由也非常簡單，2018年所募集到的海量的資本，將會在2019年發揮作用，激烈的競爭總是會能夠催生技術的快速發展。激烈的場景爭奪，也將催生技術的快速落地。

市場和競爭，是一個好東西。

與此同時，L2+級別的自動駕駛技術，也將越來越多地出現在市場。

如果說在2018年，全球車市里只有特斯拉Model S、Model X和Model 3，凱迪拉克的CT6，以及奧迪A8具備L2+級別的自動駕駛能力的話。

在2019年，這個車型名單的列表，將會拉得越來越長，在造車新勢力中，像蔚來的ES8、ES6，車和家的理想智造ONE，甚至是小鵬的G3，廣汽的Aion S都將具備L2+以上的自動駕駛能力。而與百度Apollo Enterprise合作的企業，包括奇瑞、北汽新能源、江淮、長城，都可望在接下來的一段時間內，給我們帶來驚喜。

當越來越多的量產車標配L2+級別的自動駕駛能力，其他的競爭對手，將不得不跟進，而進一步降低供應鏈的價格。

我們已經能夠清晰地聽到自動駕駛技術向我們走來的腳步聲。