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編輯| 張曉玲
兩年前在百度AI開發者大會上被澆了一頭冷水也沒有發怒的李彥宏，仍然很天真。
2021年的百度AI開發者大會，沒有了轟動的「冷水」，更多的是李彥宏對未來城市交通的幻想，以及無人喝彩的寂寥。
在元宇宙APP「希壤」上召開，同時能夠容納10萬人，百度創始人李彥宏以數字化的形式出現，也符合all in AI的主題，百度AI開發者大會落到了實處，而智能交通成為了這屆大會的重點。
幾個月前，百度發布了汽車機器人，L5自動駕駛，沒有方向盤和踏板；這次，百度發布了「路端的自動駕駛系統」——AIR智能道路系統，算是把智能交通賽道占全了。
李彥宏揚言，百度的新目標是，5年內一線城市不再限購、限行，10年內基本解決城市擁堵。一個以搜尋引擎起家的科技公司，現在卻要將智能交通作為下一個賭註。
連環出擊，就在發布會當月，李彥宏發布了自己的第三本關於智能AI的書，《智能交通：影響人類未來10—40年的重大變革》。
從32歲創辦百度到現在，雖然延續錯失電商、社交等互聯網機會，但李彥宏可以說並沒有嘗過真正失敗的滋味，百度在搜索領域一直獨霸天下，他將百度的未來押在了人工智慧、智能交通上。
只是，要在短短5、10年解決中國大城市的擁堵、限行，這是他太自信還是太天真？
天馬行空
過去幾年，李彥宏的熱情和決心，都在智能交通上。他每每出現，都是在暢想如何解決交通擁堵，將交通事故發生率降低90%，如何助力國家「3060」雙碳目標的達成，如何制造並運行無人汽車，以及未來城市應該是怎麼樣等問題，非常有未來感。
「智能交通將是影響未來10-40年的重大變革，可使5年之內中國一線城市將不再需要限購和限行，10年之內基本解決擁堵問題」，12月27日的百度AI開發者大會上李彥宏如此表示。
前半句，還能夠理解，後半句聽起來有點不實際。
百度「路端的自動駕駛系統」——AIR智能道路系統簡單來說，就是百度AIR（AI Road）智能道路系統，通過對路側設備的智能化升級，可以給過往的車輛提供提前量的資訊，來避免擁堵和更好的規劃。
李彥宏表示，通過AIR智能道路系統可將路口通過率提升至99%，同時能夠有效降低90%交通事故。通過對路口單點優化、區域優化，大幅減少城市道路擁堵，可以提升15-30%以上的通行效率。
但其實，百度AIR智能道路系統的核心，便是C-V2X技術的應用之一。 V2X即「Vehicle to Everything」，是將車輛與其他事物相連接的物聯網通訊技術，目前不僅是百度、華為，還有上汽集團，都在對這項技術進行研究。
類似蔚來、理想、小鵬走的路線是單車智能，而C-V2X技術是對道路進行提升，再通過和汽車之間建立聯繫，從另一個維度解決自動駕駛和擁堵問題。
然而事實並不簡單，城市交通擁堵最大的矛盾，在於車輛的不斷增加和固定的道路容量。通過簡單升級和引流，確實能夠對交通擁堵有所優化，但是徹底改變又是另一個完全不同的話題。
雖然百度已經在廣州等地開始了智能道路的升級，但是真正做到解決擁堵依靠的不是簡單的規劃和升級，需要的是所有在道路上的車輛，都有和智能道路溝通的能力、處理資訊的能力。
在百度的構想中，所有的車輛和道路都採用百度的技術，這樣的問題不可能在5~10年內解決——怎麼讓其他廠商和軟體公司都用百度？況且，都用百度，那又涉嫌壟斷了。
連自己投資的威馬都要「去百度化」，更不用說讓所有車輛都搭載上百度的計算平臺。
此外，各個地區和城市的多樣性和不同地緣隔膜，導致百度並不可能在全中國大規模進行基礎改建。
誠然，作為一個科技AI企業的CEO，李彥宏對於智能交通未來有自己的理解和思考，並且提出自己的觀點，但他的「所有車都用百度」這個想法，在很多科技圈、汽車圈人士看來，有點天真有點傻。
12月29日，在百度AI開發者大會後的的第二天，雖然百度股價微增0.36%，報收141美元每股，但是隨後的兩天都處於下滑態勢，12月29日報收133美元每股，相比2021年初254美元一股的價格跌幅已經超過48%。資本市場似乎沒有聽多了李彥宏的「豪言」，並沒有太相信。
業內人士表示，資本市場仍然以一種謹慎的態度看待百度的發展與轉型進程。經過了這些年來的發展，百度似乎已經走在了智能交通領域技術的前列，且百度Apollo已經有了一些成果和場景應用，但百度在智能交通領域，無論是汽車還是道路，都沒有特別大的存在感。
百度造車
智能交通由兩個重要的部分組成，一個是智能駕駛，另一個是智能道路。
事實上，除了智能道路，百度切入智能駕駛的賽道時間更早，但是結果卻沒有凸顯出來。在當下特斯拉、蔚來、小鵬當道的駕駛輔助「橫行」的時代，很難聽到百度有汽車產品的搭載。
沒錯，百度在自動駕駛上確實起個大早，卻趕了個晚集。
百度從2013年開始布局自動駕駛，2015 年底正式成立自動駕駛事業部（L4），時任百度高級副總裁的王勁擔任該事業部總經理；之後在2016年，又成立L3 事業部（智能汽車事業部前身）。
2017年初，百度在美國CES消費電子展上向全球發布了自動駕駛開放平臺。時年3月，百度集合自動駕駛事業部（L4）、智能汽車事業部（L3）、車聯網業務共同組成智能駕駛事業群組（IDG）。隨後，百度推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。
然而8年時間，百度的智能駕駛發展並不順利，餘凱、吳恩達、王勁、倪凱等行業領先的技術人才紛紛離開百度，各自創業；至今其駕駛輔助系統難以上車。
和華為一樣，所有的互聯網企業都想在智能駕駛上分一杯羹，但是主機廠和互聯網企業之間的關係不再是傳統的供應商和客戶，主機廠想要維持供應商的關係，但是科技公司卻總想要更多。
百度Apollo發布以來，僅僅只有威馬汽車搭載，而最近在威馬M7上，其也表示正在逐漸褪去百度Apollo的影子。就如上汽集團拒絕華為，百度也成為了那個被「拒絕」的人。
遭遇瓶頸之後，百度再次改變方向，不僅開發軟體，還打算自己造部件、造車。
今年，一季度，IDG的員工與資產全部由百度集團相幹主體公司轉為數家百度全資子公司，正式開始落地、量化的歷程。
百度智能汽車產品將由主線研發改為規模化交付，即從原先根據車企需求的定制化生產，改為生產開放SDK的標準化產品。
不僅如此，今年5月，李彥宏在全員信中首次明確了百度智能駕駛的三種商業模式：
一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；
二是百度造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創新；
三是共享無人車。
當和主機廠的合作越來越困難，百度造車成為現實，這和華為、小米造車的邏輯類似。也許，百度缺少了一輛實車，來做真正的代言人。
造車，李彥宏已經在行動了。百度和吉祥共同組建的集度汽車在今年3月成立，而且百度和吉祥正在瘋狂追趕跑在前面的人。
集度成立207天時，已推出SIMUCar並啟動智能輔助駕駛及智能座艙功能的開發。據悉，集度的智能駕駛是以「周」為單位快速迭代，到今年年底SIMUCar就能實現城市域、高速域的智能輔助駕駛。
作為沒落的互聯網「貴族」，李彥宏有過極度輝煌的時光。他也是互聯網大佬裡最早開始涉入汽車領域的人，無論是智能駕駛還是智能道路。
但截至目前，市場和投資者、普通消費者並沒有感知到這一點，這也許和百度更專註研發有關，百度的無人駕駛似乎永遠停留在實驗裡，隔一段時間李彥宏就自己體驗一把，刷一波存在感。
當然，一旦百度的智能交通引領者身份得到確認，資本市場對百度的估值定價也會發生本質上的變化，但目前並沒有，在大家的認知裡，它還是一家搜尋引擎公司。
而集度的研發效率將持續提升，加速推進可自由移動的汽車機器人在2023年量產上市，到那時，市場也許會對百度另眼相看，哦，李彥宏真的在造車，這真是一家智能交通公司。