車企涉足車險業務，究竟是車主的「福音」還是「陷阱」？

日前，馬拉車市從天眼查官網獲悉，蔚來控股有限公司已於1月19日斥資5000萬元正式成立了「蔚來保險經紀有限公司」。據該公司天眼查股權穿透顯示，這家新成立的公司由蔚來控股有限公司100%控股。

來源：天眼查

該公司的經營範圍許可項目包括了保險經紀業務；保險代理業務；保險兼業代理業務（依法須經批準的項目，經相幹部門批準後方可開展經營活動）一般項目：在保險公司授權範圍內開展專屬保險代理業務（憑授權經營）；保險公估業務（除許可業務外，可自主依法經營法律法規非禁止或限制的項目）

來源：天眼查

從經驗範圍來看，蔚來此次成立的新公司與人們印象中的保險公司還是有著本質上區別的。某種意義上講，蔚來的新公司僅相當於一家保險中介機構，但同時又可在在保險公司授權範圍內開展專屬保險代理業務。不得不說，這是一起車企涉足車險業務的典型代表案例。一時間，也引發了人們廣泛的熱議。

蔚來為何要成立保險經紀公司

其背後究竟有何「陽謀」？

在馬拉車市看來，蔚來成立保險經紀公司可謂是早有預兆。早在2018年的時候，蔚來便針對ES8推出過「能量無憂」和「服務無憂」兩大套餐。其中，服務無憂套餐中除了包含免費維修、免費保養、免費代步車外，還包含了「三項保險」。

彼時的「服務無憂」套餐裡，包含為用戶提供交強險、100 萬三者險及不計免賠以及70萬駕乘人員意外險。其中玻璃、劃痕、涉水等附加險種，還有非事故車損也包含在內。只不過駕乘人員意外險承保公司暫不接受增加保額；用戶如需提升第三者責任險保額，需另行向保險公司申請增購。

相較於其他車企而言，蔚來可以說是早就在進行著車險業務方面的試水，只不過用一個服務無憂的套餐來進行了呈現。

此次成立保險經紀公司，一方面是其進一步試水車險業務的表現，同時也可能出於以下兩方面的考量。

首先，自然是為了增加客戶黏性，同時達到賺取一定傭金的目的。隨著國內消費者購買新能源汽車的習慣日益養成，興趣愈發濃鬱，越來越多的車企也及時地加入了這一新賽道。這也意味著越來越多的新能源汽車品牌和車型，將會出現在消費者的選車清單裡。蔚來通過車險業務的深度涉足，勢必可以與客戶之間產生更深層次的交集。

去年12月14日，中國保險行業協會在歷時一年多之後，終於開發完成並正式發布了《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》。對新能源汽車的車險業務在諸多方面進行了規范和完善。

邁入2022年後，新能源車補進一步退坡，造成了多家新能源車企紛紛調高了新車售價。兩層因素疊加，也使得越來越多的新能源客戶，發現自己的車險部分較之以往出現了上漲的情況。

此前曾有媒體報導，有新能源車主反映，去年12月23日投保的費用為8278元，可到27日時投保費用卻暴漲到1.4萬多元，漲幅高達80%。

若照此趨勢發展下去，新能源汽車的車險部分的傭金，勢必會比之前產生更大的吸引力。蔚來專門成立保險經紀公司，背靠逐月累積的用戶基數，有了進一步和保險公司談判的資本。而這筆保險傭金顯然不是一個小數目。

其次，通過讓渡傭金，一定程度上降低客戶的用車成本。

為了讓用戶得到更好的體驗，蔚來甚至可以將部分保險傭金讓渡給用戶，通過降低客戶的保費，從而達到讓越來越多的新能源用戶都能如往年一般有一個相對較低的用車成本。

在本月初的乘聯會論壇上，乘聯會曾發文鼓勵「車企要建立自己的保險品種，拓展整車企業的保險業務，建立自己有數據支持的低保費保險體系。」 同時呼籲相幹部門也應該對新能源車在保險中的一些問題給予有效的支持，從而防止由於新能源車保險價格偏高，導致出現新能源車買得起卻用不起的情況出現。

隨後，蔚來便被曝出「正評估設立專屬保險的可能性」。本意是為了讓用戶買得起用得起，而如果能夠通過讓渡部分保險傭金，使得客戶用車成本得到一定程度的降低，同時也並非靠車企自己來填這個「洞穴」，那麼這樣的試水顯然具備了更高的可行性。

事實上，蔚來也並非第一家成立保險經紀公司的車企，特斯拉早在2019年4月，便通過收購美國馬克爾公司獲得了保險經紀牌照；2020年8月，又在中國註冊成立特斯拉保險經紀有限公司。但由於並未在國內獲得保險牌照，所以該產品也暫時難以進入國內。

而蔚來此時成立保險經紀公司，從起步時間來看也並未落後特斯拉多少，不出意外它們都將成為吃螃蟹的首批車企。

車企涉足車險業務對車主而言

究竟是「福音」還是「陷阱」？

那麼對於車主而言，車企涉足車險業務究竟是切實「福音」，還是美麗的「陷阱」呢？

好的方面來看，如果越來越多的車企開始以保險經紀公司的「角色」，去幫客戶跟實際承保人（保險公司）談判，爭取到最大利益保障的可能性要遠大於客戶自己去和保險公司「角力」。

這點不難理解，雖然保險公司一再宣稱會進一步努力規范保險行業，降低傭金比例，甚至取消傭金。可事實上，零售和批發永遠不可能是同樣的價格。這也是為何那些保險中介機構，給出的車險費用肯定會比保險公司直接報給客戶的價格低。

其次，車企涉足車險，可以進一步完善和改進目前汽車險種的功能性和實用性。這也是為何乘聯會要鼓勵車企建立自己險種的原因之一。

因為只有車企最了解自己的產品，哪些保險是切實有用的，哪些保險是可有可無的，其實車企要比客戶清楚得多。在實際承保人非車企本身的情況下，車企以保險經紀公司的身份，勢必能夠讓客戶的這筆保費花得更有價值，也能得到切實的利益保障。

當然，對於車主而言也需要警惕一些可能出現的「陷阱」。

譬如，個別車企可能通過車險與用戶「強制綁定」，限制用戶購買車險的渠道和方式。從而讓用戶產生一定的盲目依賴心理。

其次，隨著保險經紀公司的重要性愈發凸顯，後續用戶的定損、出險、理賠等方面也需明確具體的流程和責任劃分。究竟誰來衡量理賠標準，認定責任，將會產生不小的車險理賠差異。

如果車企通過涉足車險，甚至深度參與車險，難免會有「既當運動員又當裁判員」的嫌疑。彼時，車主若因為車險理賠與車企產生了一定的糾紛，那麼誰又來維護和保障車主的利益？

我們無意揣測和過度解讀車企涉足車險業務的用意，當然也更願意相信車企此舉是為了讓用戶得到一定程度的用車成本降低，同時也充當起車主與保險公司之間有效的調和劑，以及溝通的橋梁。

可在實際操作過程當中，車主也不能完全依賴車企，盲目信任的後果往往會導致一些原本可以避免的糾紛產生。

總之，對於車主而言，究竟是「福音」還是「陷阱」，除了在於車企的一念之間，也很大程度上要看相幹監管部門是否給力，是否能夠切實從用戶出發，做到應用戶所需，作出正確且有效的支持和指引。