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2018年6月18日，某自媒體報導「一汽、長安、東風」即將合併的消息，讓即將邁入寒冬的車市，探尋到一絲 「破而後立」的感覺。雖然三方均對謠言進行了公開辟謠，但「事出必有因」的汽車人們，還是滿懷期待的希望三巨頭的合併之日盡快到來。
而在2019年3月22日，一份出自重慶長安汽車股份有限公司的公告，卻正式將「合併」的謠言擊了粉碎。根據長安汽車的公告顯示，當日它在南京與蘇寧投資有限公司、中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團股份有限公司等共同投資成立南京領行股權投資合夥企業(有限合夥)，總份額為97.6億元。
這就意味著，一汽、長安與東風並非如傳言所說的「合併」，而是一次巨額合作。而這場啟動資金高達97.6億元的合作，遠比「合併」更加震懾車市。
不只是三巨頭
從南京領行股權投資合夥企業的合夥人名單中可以看出，除了一汽、東風、長安這三個國字號老牌車企之外，還有像是騰訊、阿里、蘇寧等互聯網巨頭也參與其中。可以說，這一次不再是傳統車企之間的合作，而是車企巨頭與互聯網巨頭共同出擊。
當然，其他幾個並不熟悉的合夥人在查詢企業信息之後可以發現，像是世嘉利、無錫飛葉、南京恒創等，均為江蘇省老牌的投資公司。因此可以判斷，根據蘇寧集團作為第一股東入股17億元來看，南京領行的實際創立形式應該為：一汽、東風、長安三家合作主導，蘇寧集團攜世嘉利領投、騰訊、阿里攜眾投資公司跟投。
而根據南京領行的合夥內容來看，該公司將投資以新能源汽車為主的共享出行產業，項目以打造網聯化、共享化的智慧出行新生態為目標。當然，我們可以大膽推測，一汽、長安、東風這三大老牌車企對於新公司誰占主導的問題選擇了「避嫌」，讓蘇寧成為第一股東，也證明了三大車企這次的確想要開辟新的市場，而非「各懷心思」。
由此，在奇瑞攜手Evcard、吉利打造曹操專車之後，國字頭車企也正式進入共享出行產業領域，而互聯網領域的蘇寧，也繼開展汽車電商產業之後，再次向汽車領域邁進一步。
三巨頭為何這種方式攜手？
話題回到開篇的「合併」謠言上，此前在謠言盛行期間，不少汽車人對於合併之後成立的「中國汽車集團有限公司」，誰來當老大這件事格外關注。某媒體稱：根據內部消息，合併之後將由兵裝集團第一副總經理劉衛東出任董事長。
而隨後劉衛東便公開向媒體表示：「拜托避謠，（假新聞）是在害我！」。而根據三巨頭的現有布局來看，徐留平、竺延風、徐平都是集團一把手，按照慣例三家合併也只能三人取其一任掌門人。
當然，在謠言不攻自破，新公司成立由蘇寧集團主導之後，三巨頭的「誰來當老大」的話題也化為烏有。而本次合作也在一汽、東風、長安均出資16億元的公告中，變得更加真誠。
三巨頭如此真誠的合作，其實從2018年的銷量上我們就不難看出。根據乘聯會的數據顯示，一汽集團2018年銷量達到3418366輛，同比增長2.2%，但主要增長點還是來自於一汽大眾與一汽豐田的合資公司，二者銷量同比增長4.1%與4.3%。而一汽自身奔騰品牌卻環比下跌18%。
同時，長安集團2018年共銷售汽車213.78萬輛，同比下滑25.6%。其中，長安福特銷量下滑54.4%，重慶長安銷量下滑21.4%，河北長安2018年的銷量為14.42萬輛，同比下滑5.5%；長安馬自達2018年的銷量為16.63萬輛，同比下滑13.4%；江鈴控股2018年的銷量為34.83萬輛，同比下滑8.8%；其他汽車的銷量為32.36萬輛，同比下滑1%。
東風同樣如此，2018年東風集團銷售汽車305.22萬輛，同比下降7.07%。其中乘用車板塊累計銷售261.16萬輛，同比下降7.69%；商用車板塊累計銷售44.06萬輛，同比下降3.17%。
雖然東風日產、股份公司、鄭州日產和東風英菲尼迪均做到了不同程度的同比增長，但東風啟辰、神龍公司、東風乘用車均遭遇了7.8%、 32.92%與23.76%的同比下滑。
因此，2019年乃至未來5年對於一汽、東風、長安來說，都是扭轉銷量下滑的走銷年，三巨頭旗下的奔騰、風行、風神、風光、長安等等自主品牌，均在2018年出現大幅度下滑態勢。
而在南京領行成立之後，共享出行的需求勢必在傳統整車業務的銷量上起到一定的積極拉動作用，這是三巨頭合作的主要目的。而融入京東、騰訊、阿里等互聯網企業的資本進入，也可以有效的降低三巨頭成立新公司所承擔的風險。
綜合來看，在傳統車企紛紛向移動出行公司轉型的過程中，三家車企聯合互聯網、金融、零售等行業頭部公司，合力進軍共享出行市場，這無疑是速度最快、成本最低、風險最小的轉型方式。
而面對如吉利、長城等民營企業不斷收割新車市場，並逐步開始與海外車企合資投產之餘，國企三巨頭的轉型聯手，勢必對未來市場發展起到穩定的作用。
但從目前來看，共享出行依舊存在著瓶頸與諸多限制，三巨頭想要在下一階段的車市競爭中保持優勢，仍需在產品端更快的適應市場發展。