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摘要：今年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委印發《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求地方應完善政策，2019年3月26日至2019年6月25日過渡期後不再對新能源汽車（新能源公車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套經營服務等方面。該《通知》中，將原來的《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》第三條修改為：「本市鼓勵購買和使用新能源汽車，對純電動汽車（純電動公車、純電動環衛車、行政事業單位使用財政性資金購買的純電動汽車除外）按照中央與地方1：0.5比例安排市級財政補助。
6月26日，在國內新能源汽車進入「後補貼時代」的第一天，北京市科委等五部門發出通知，率先取消了購買新能源汽車的地方補貼。
這份《關於調整<北京市推廣應用新能源汽車管理辦法>相關內容的通知》提出，即日起，取消對純電動汽車的市級財政補助。燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5比例安排市級財政補助。
該《通知》一出，立即在業界引起強烈反響。北京率先取消地補，加上「後補貼時代」到來、國五國六切換在即等，使近期本來就熱度頗高的新能源汽車再次成為關注的焦點。
新規引起高度關注
該《通知》中，將原來的《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》第三條修改為：「本市鼓勵購買和使用新能源汽車，對純電動汽車（純電動公車、純電動環衛車、行政事業單位使用財政性資金購買的純電動汽車除外）按照中央與地方1：0.5比例安排市級財政補助。自6月26日起，取消對純電動汽車的市級財政補助。燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5比例安排市級財政補助。如中央政策調整，本市相應政策按照中央政策另行制定。」《通知》提出，上述新規自2019年6月26日起執行，有效期至2020年12月31日。《關於調整完善北京市新能源汽車推廣應用財政補助政策的通知》自2019年6月26日起廢止。
在此之前，國家四部委發布的文件，提出了新能源汽車補貼退坡的幅度和時間安排。今年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委印發《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求地方應完善政策，2019年3月26日至2019年6月25日過渡期後不再對新能源汽車（新能源公車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套經營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。
再之前，2018年2月，財政部印發《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中指出，根據成本變化等情況，調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車採用定額補貼方式。鼓勵技術水平高、安全可靠的產品推廣應用。
「率先取消地補，與補貼退坡政策保持一致，這是推動新能源汽車產業由政策引導轉向市場引導的重要舉措。」汽車行業分析師鐘師向《中國汽車報》記者表示，這也是優化行業資源配置、加快產業發展的一個力舉。
是否影響新能源汽車價格？
從國家到地方，新能源汽車補貼逐步退出已成大勢所趨。而消費者更為關心的是，新能源汽車是否會因為補貼退坡而漲價。
記者採訪了解到，目前，在北京市場上，新能源汽車是否漲價，各個車企的情況並不一致，有微幅上調的，也有此前已經漲過價現在維持不動的，也有始終沒有漲價的，不過大多數車企尚未公布新的價格通知。
記者給大家算一算帳，以北京在售的蔚來ES8為例，70kWh車型電池能量密度為135Wh/kg，綜合工況續駛里程為355公里。按照2018年補貼標準，其可以獲得4.5萬元國家補貼和北京市2.25萬元地方補貼，累計為6.75萬元。但按照2019年國家層面補貼退坡新政策要求，其只能獲得1.8萬元國補，再乘以80%電池能量密度補貼系數，則為1.44萬元國補，並且現在又沒有了地補，可見補助差距不小。因此，不排除未來一段時間內一些車企會因國補、地補的退坡和取消而上調新能源汽車產品的價格。
另一方面，有車企認為，新能源汽車的市場定價，不是簡單取決於國家補貼是否退坡。產品的定價取決於產品的競爭力，未來產品定價會更加理性。「所以，在新能源汽車市場，會出現有的產品價格可能不變，有的產品微調，有的甚至會調低價格。」北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時認為：「面對補貼退坡的環境和日益激烈的市場競爭，車企可以通過降低電池成本、增加供應商、改變弱勢地位等方式做到降本增效。」
政策變化還會帶來什麼？
新能源汽車的地方補貼，一直是一把雙刃劍，雖然能在一定程度上減緩新能源汽車的成本壓力，但在許多地方，也成了車企在不同城市的賣車壁壘，割裂了整個新能源汽車市場。隨著地方補貼政策的取消，大陸新能源汽車市場應走向更加公開透明，公平競爭的格局。業內大多數意見認為，補貼退坡等因素會倒逼新能源汽車企業做到良性發展，只有通過優勝劣汰，優化資源配置，加快轉型，才能提升車企實力。
值得注意的是，無論是國家層面還是地方層面，對於燃料電池汽車都是有補貼的。可以看出，從國家到地方政府都鼓勵燃料電池產業發展。氫能的利用，已經逐漸成為國際產業競爭的熱點和發展方向，大陸也有科研機構和企業積極投身其中，但在技術、規模方面與國外相比還有差距。也許正因如此，燃料電池才成為政策補貼依然鼓勵發展的領域，這也有望推動其成為未來新能源汽車發展的新亮點。
中國電動汽車百人會信息部總監沈承鵬認為，事實上，目前實施的雙積分政策仍然可以讓企業獲得補貼的優厚待遇。雙積分政策將乘用車平均燃料消耗量積分和新能源乘用車積分兩大指標並行管理，允許乘用車平均燃料消耗量積分不達標的企業，用自家生產的新能源汽車的正積分或者購買其他企業的正積分予以補償。從某個角度看，這其實仍然是財政補貼政策的延續，只是出錢的不再是政府，得到補貼的依然是新能源汽車企業而已。
「其他地方會不會馬上行動出台類似文件不好預測，但是取消補貼已經成為大勢所趨。」鐘師認為，真正做到市場驅動，才會激發企業向上的活力。
文：趙建國 編輯：劉曉燁 版式：藺天子
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>北京率先發文取消電動車地補，燃料電池車按1:0.5補貼