最近，蔚來汽車CFO謝東螢閃電辭職，將國內造車新勢力一哥再次推到風口浪尖。

公開資料顯示，謝東螢於2017年5月加入蔚來（NYSE：NIO），協助該公司完成10億美元的D輪融資，曾幫助過新東方、京東、百勝中國等赴美上市的他也是蔚來IPO的功臣。許多CFO都會在上市後選擇離開，但謝東螢離開蔚來的時間點極其尷尬，正值這艘巨艦將傾之際，而他個人亦是蔚來近一年來離職的第六位高管。受此消息影響，蔚來當日股價最高暴跌近9%。

眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見樓塌了。蔚來短短五年的歷史，完美地演繹出了一條誕生、爆紅、墜落的拋物線。

特斯拉的中國門徒

在過去的幾年間，蔚來是一個神一般的存在。雖不是第一家互聯網系車企，這個銜著金湯匙而生的幸運兒從呱呱墜地起就包攬了造車新勢力一大半的新聞。

2014年11月，北大畢業、擁有出行教父之稱，曾創立過當當、易車、易鑫、摩拜並將兩家獨角獸推上資本市場的李斌糾結了劉強東、李想、馬化騰、雷軍、俞敏洪等大佬創立了蔚來時，幾乎囊括了國內互聯網業與投資界的半壁江山，高瓴資本、淡馬錫、紅杉、今日資本、聯想、華平、IDG等50餘家知名投資機構打破頭往里擠只為分得一杯羹。

“我一直的痛苦就是要拒絕別人，少投點，想投1億的能不能只投3千萬？想投3千萬的能不能只投1千萬美金？”李斌曾公開表示，”我現在又不是馬上要用這麼多錢。”外界流傳最廣的一個段子則出自章澤天之口，她回憶稱，李斌在一個飯局上用15分鐘介紹了蔚來理念，劉強東當場就說了”yes”。

7個月後，蔚來第一輪1億美元融資到位，隨後不到兩年半進行了5輪融資，總融資額高達145億元。去年9月，蔚來登陸紐約證交所，發行價6.26美元，融資10億美元，市值達70億美元，距其成立不到四年。上市後，蔚來股價一度飆升至13.8美元，市值高達145億美元，離其偶像特斯拉的市值最近時只相差2.7倍。

作為特斯拉的中國門徒，李斌幾乎也完全復制了馬斯克的打法。

問世四個月後，2015年3月，蔚來就組隊參加了國際汽聯電動方程式錦標賽，並奪得該項賽事史上首個年度車手總冠軍。2016年11月，蔚來在英國倫敦舉行盛大發布會，推出第一款車—-售價高達120萬美元的全球限量款電動跑車EP9，次年3月，蔚來又發布一款概念車EVE。直到當年底，李斌才向消費者展示了第一款量產車ES8。

蔚來ES8原定於2018年4月第一批交付，但到了5月31日才內部交付了10台車，直到8月份才首次突破1000輛，第四季度，蔚來終於登頂，該季ES8總交付量直逼8000輛大關，環比增長144%，全年總交付總量11348輛，捍衛了自己國內造車新勢力一哥的地位。蔚來的高歌猛進也讓不少人認為李斌用數年時間走完了歐美汽車巨頭耗時十幾年才走完的路。

不過，所有的浮華都會歸於沉寂，僅僅過了一個春節，一切便戛然而止。

造車新勢力一哥的隕落

2019年春節剛過，乘聯會發布了1月零售銷量快報，蔚來ES8首次出現下滑，月銷量跌至1803輛，到了2月，這個數字進一步下跌至811輛。起初，官方將這些歸因於國家對新能源汽車補貼的滑坡、節日等因素，後來的事態發展證明蔚來過於樂觀。

4月22日,一輛ES8在西安發生自燃。在接下來的兩個多月，自燃事件席卷大江南北，從西安到上海，再從武漢到石家莊陸續發生了四起，接二連三的自燃燒掉的不僅僅是一輛輛ES，還有蔚來的造車神話。

今年第二季度，ES8共交付3140輛，同期卻召回了4803輛，報告期內虧損同比增加八成以上，蔚來成立以來虧損累計超過220億元，資產負債率高達97.5%，財報一經披露，舉國嘩然。投資銀行桑福德-伯恩斯坦公司的分析師更是拋出了一枚炸彈：蔚來汽車現金恐在”數周內”耗盡。

在一系列壞消息的重創下，蔚來股價完全失控，最低時僅1.19美元，瀕臨強制退市生死線，相比於13.8美元的最高價，蔚來市值最低時縮水了90%以上。透過現象看本質，這場大潰敗並不是什麼天災，李斌其實早已埋下了禍根。

在新能源汽車行業內有一個說法，年產量達到20萬輛才能勉強達到盈虧平衡。顯然，面向大眾市場的產品更容易做到這一目標，蔚來卻選擇了最難啃的一塊骨頭，一生下來就要跟BMW、賓士、奧迪競爭，ES8、ES6起步價分別為44.8萬元、35.8萬元，直接導致蔚來難以上量。2019年，蔚來全年交付目標為4萬至5萬輛，三個季度過去了，實際交付12341輛。

相比之下，特斯拉推出ROADSTE、MODEL X、MODEL S等高端車型後迅速將重點放在MODEL 3上，得益於策略的調整，該車型前三季度銷量大漲50%，超過20萬輛，僅9月份就交付了3.9萬輛，提前一季度完成了全年目標並扭虧為盈。

在產品節奏上，蔚來同樣犯了大忌。電動汽車的先行者特斯拉確實有必要通過超跑、概念車等證實這一全新物種可行，但作為追隨者，李斌沒有必要完全照葫蘆畫瓢，原本應該直接髮力量產車，遺憾的是，蔚來卻將大量時間浪費在賽車、跑車、概念車上，而導致ES8遲遲不能交付，錯過紅利期。倘若ES8提前半年即做到大批量交付，在新能源汽車補貼政策扶持下迅速把銷量提高到一個量級，擺在蔚來面前的或許是另一番景象。

當然，最受詬病的還是蔚來的燒錢速度。

特斯拉15年燒掉了50億美元，李斌更加激進，不到四年時間就燒掉了200多億人民幣，僅一場ES8發布會，李斌便花掉了8000萬元。那一天，蔚來包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴，花1000萬請來格萊美獎最佳搖滾樂隊 Imagine Dragons。ES8進入交付階段後，蔚來又展開了瘋狂的開店運動，搶占北上深杭等城市的地標性場所開設門店，最高一家門店的年租金接近億元，甚至在量產車不見蹤影的時候就在德國、英國、北美成立多家分支機構，高薪聘請多位頂尖高管。

除此之外，蔚來管理也存在相當大問題。李斌公開表示，蔚來在內部實行扁平化管理，員工層級基本不超過3級，這本來是一個優點，但到了蔚來身上就演變成了一場災難。據報導，李斌在細枝末節上花費了大量的時間，連海報字體、字號都得他親自拍板。有離職員工在知乎上透露，蔚來”派系林立，難以融合”造成了效率的低下，”100個人里只有10個人在幹活，80個人在圍觀，還有10個拍照發朋友圈”。

誰能拯救李斌？

“曾經有一份真誠的投資擺在我面前，我沒有珍惜，等到失去的時候才後悔莫及。人世間最痛苦的事莫過於此，如果上天再給我一次機會，我會對那個金主說我愛你，如果要在這份愛上加一個期限，我希望是一萬年。”

這應該是曾經為錢多到發愁的李斌如今心境最貼切的寫照，隨著蔚來因失血而急速墜落，他自今年初以來就開始了自救行動，卻發現世上從來沒有雪中送炭的人。

今年1月30日，僅僅上市四個月的蔚來就宣布發行6.5億美元可轉換債券，最終發行時年利率被提高到4.50%，遠高於預計，蔚來第一次品嘗到融資難的苦澀。3月初，李斌在公開場合發布了蔚來引入新投資者的消息後，更是深刻體會到世態的炎涼。

5月28日，蔚來官宣與北京亦莊國際投資發展有限公司達成100億元的框架協議，但這很快就被當事方的否認聲明打臉。10月初，這一幕再現，前腳被傳出與浙江湖州市吳興區洽談一筆超50億元的融資合作，後腳便遭到後者的斷然否認。

在相當長一段時間內，汽車備受地方青睞，一個汽車製造基地動輒牽涉上百億的投資，對於促進當地就業、拉動一個地區的GDP增長作用突出，但多個爛尾項目已經敲醒了他們，蔚來再次完美地錯過最佳時機。退一步說，即便蔚來順利與地方達成合作，遠水也解不了近渴。一位投資界人士表示，地方融資往往附帶諸多要求，”比如對方給你50億，你得先把廠房建立起來。”如今的蔚來又如何掏得出這些前期費用呢？

隨著蔚來危機愈演愈烈，李斌還將不得不面對更多的挑戰，其中，供應鏈問題無疑最為頭疼。作為蔚來的一級供應商，從事中高端汽車鋁壓鑄件的文燦股份就曾遭遇股東關於蔚來應收帳款問題的詢問。這種擔憂很可能很快會在其他供應商中蔓延。有關數據顯示，到今年6月底，蔚來所欠貨款已上升到21億元。這些貌合神離的夥伴一旦集體催討，蔚來的狀況無疑將進一步惡化。

為了節約成本，蔚來祭出了裁員、出售電動方程式車車隊等業務，9月初還向大股東李斌、二股東騰訊分別借了1億美元，但這些相對於燒錢速度來說只是杯水車薪，不論經營、生產、市場還是所謂的用戶體驗都需要大把的錢，而特斯拉上海超級工廠全面投產在即，李斌所剩的時間已經不多了，他一向極力劃清界限的傳統車企很可能正是自己的白馬騎士。

按照官方規劃，2022年，乘用車外資股比限制將取消。這意味著所有國際汽車巨頭5年後均可設立自己的獨資公司，一場獨資大潮正在逼近，因種種因素，大眾、通用、福特等國際汽車巨頭不可能立刻甩開膀子單幹，但躺賺多年的一汽、北汽、東風、廣汽們必須未雨綢繆。一汽已經有所動作，去年4月戰略投資了拜騰。

而蔚來是一塊不可多得的資產，ES8、ES6在不少汽車業人士眼里均有可圈可點之處，連續暴跌後，100個億的市值也不再虛高，雖然表面上無人問津，但覬覦者不在少數。實際上，廣汽對蔚來已經表現出了一定的興趣。

早在2017年12月，廣汽便與蔚來簽訂了戰略合作協議並共同投資了廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司，最近，廣汽蔚來獨立品牌合創HYCAN宣布與蔚來在交付與部分服務上進行合作，廣汽與蔚來的關係正在升溫，這無疑給了人們一定的遐想空間。

中金公司在一份研究報告中預測，蔚來未來營收端壓力較大，短期自我造血能力有限，今後三年虧損預測分別為113.4億元、84.5億元、66.4億元。按照官方說法，蔚來進入”決賽階段”至少需要30億美元，李斌已經沒有挑三揀四的權利了。（本文首發於英大金融，部分圖片來自網路）

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