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[資訊-牛車網]
2020年，不見天地，見生死。
對造車新勢力來說，更是如此。
（圖：蔚來汽車董事長 李斌）
蔚來用一個偌大的發布會，自黑的精神和鐵桿的粉絲又一次贏來了嘩嘩啦啦的掌聲。如果在新能源車補貼退坡的寒流之下，讓銷量下滑已成事實的汽車市場買單和辦一場活動一樣容易，世界就完美了。
（圖：國產版本的特斯拉Model3）
遺憾的是，完美總是距離利潤微薄的汽車製造業很遠。更壞的消息是，狼已經來了。特斯拉國產後，產能正在持續爬坡。2020年，特斯拉在中國做到10萬輛Model3的產能幾乎沒有懸念，年度預期產能在15萬輛左右。而一旦完成二期，上海工廠將有望達到50萬的產能。這個數字相對於整個中國汽車市場微不足道，但在新能源車領域，市場占有率就很可觀。
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數學達到大陸國民基本水平的人，稍微動動腳指頭，就知道造車新勢力想有上規模的市場占有率實在是太難了。我們樂觀可能下，縱然2020年補貼進一步退坡，新能源車仍能保持100萬的年銷量，其中比亞迪和北汽新能源切走30%以上的市場，特斯拉切走10%的市場（主要是中高端車型），其他自主品牌新能源車企包括廣汽新能源、寶駿等整體再切走40%-50%以上的市場，合資品牌的新能源車也會集中在2020年發力，再切走10-15%左右的市場，留給造車新勢力的市場空間可能就只有10%左右，也就是整個市場空間充其量只有5-20萬輛。在這樣狹小的市場空間里，大家能叫出名字的造車新勢力大約有10家左右，而實際總量可能有幾十家上百家。汽車作為規模經濟的產品，普通整車廠年銷量至少要十萬輛才能到盈虧平衡點。對造車新勢力來說，和國內外的成熟汽車廠商拼產品、拼管道並沒有優勢，再想盈利實在是太難太難了。2020年，注定是一部分造車新勢力的生死之年。
而另一方面，融資也成為一個越來越困難的任務。 在風口起飛的豬必然有重度的風口依賴，一旦風停了，落了地，也得面臨被屠宰的命運。 2019年以來，整個資本市場上，對汽車產業的投資已經完全緊縮，包括政府基金在內的投資都尤其謹慎，之前傳出的北京亦莊政府投資蔚來100億的新聞，目前看也僅是一個傳說。現存的汽車方向主要投資也砸向了智能駕駛、車聯網等技術為主導的核心領域。過去兩年以來，除了自有資金充裕的房產企業和利益相關企業強勢入局造車，剩下的各路資金投入都紛紛止步，包括主流上市車企們的市盈率都紛紛走低，造車新勢力上市公司的盤面更是慘不忍睹，蔚來汽車市盈率甚至跌到了-1.5左右，票面價值近仨個月都在1-3美金左右徘徊。愛馳汽車總裁付強曾經有先見之明的說：「我們只花錢，不燒錢。「的確不能燒錢，因為對於造車新勢力來說，錢真是不夠花，要知道傳統車企一場動輒上千萬元的發布會得賣多少車才能賺回來啊。可見，「前期投入巨大，車不好賣，無法融資「將成為2020年造車新勢力們身上的三座大山。
當然，此前有很多專家的樂觀預測，預計2025年，按照國家的規劃，以電動車為主的新能源車將有1000萬輛的市場。但對於造車新勢力來說，怎麼活過2020年，活到2022年，做個紮紮實實的三年規劃，才是燃眉之急。在2020年新年鐘聲即將敲響的時刻，所有造車新勢力的掌門人都得思考這個問題：「活著，還是死亡？向左走，還是向右走？「畢竟，創業就是九死一生。
（圖片來源於網路）