《「新基建」寫入政府工作報告，看看全國人大代表都怎麼說》《兩會正式開啟，新基建成兩會熱點》《「兩會論語」新基建，期待「後浪」破浪前進》……

在百度搜索「兩會+新基建」，可以看到大量的相幹報導。首次進入政府工作報告的「新基建」成為今年兩會的熱詞，來自科技產業的兩會代表的提案大都與新基建密切相幹。嗅覺敏銳的科技巨頭們，特別是以BATH（BAT+華為)為代表的四大巨頭，在公布新基建相幹戰略後，正緊鑼密鼓地展開布局。

新基建不是無所不包，李彥宏建言引關註

• 在產業互聯網相幹建議中，馬化騰建議要制定系統推進產業互聯網發展的國家戰略，重點研究推進新基建、各行各業數字化轉型、智慧城市、科研創新、網路資訊安全等方面的工作。
• 李彥宏提交了四份提案，涉及新基建、智能交通、支持繼續教育以及個人資訊保護。在新基建方面，李彥宏提出構建人工智慧新型基礎設施，勾勒智能經濟發展藍圖的提案。
• 丁磊的提案則以促進數字中國高質量發展、高標準實施數字新基建為核心，覆蓋數字音樂、數字教育、數字抗疫等多個領域。
• 雷軍、周鴻禕、張近東和劉慶峰諸多企業家代表的建言均與新基建相幹。

新基建范疇雖廣，卻不是無所不包。現在很多與科技沾邊的事情，都被一些人因為種種原因強行關聯到新基建，導致業界對「新基建」存在巨大的誤解。然而，不是什麼設施與事物都能被稱為「基礎設施」。《基礎設施與經濟發展——理論與政策》等基礎設施相幹的學術書籍總結稱：

「基礎設施是指為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施，是用於保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統。它是社會賴以生存發展的一般物質條件。」

基礎設施是國民經濟各項事業發展的基礎，會被別的商品與服務依賴，無法通過貿易進口直接獲得，只有達到一定例模時才能提供服務或有效。典型的基礎設施有交通、郵電、供水供電、商業服務、科研與技術服務、園林綠化、環境保護、文化教育、衛生事業等市政公用工程設施和公共生活服務設施等。

大多數跟科技相幹的業務，都不能算是「基建」。因此，不是任何科技相幹的業務都能被稱作「新基建」，即便是「新基建」的范疇短期內什麼都上馬建設也不現實。正是因為此，李彥宏關於「新基建不能眉毛鬍子一把抓」的建議就頗具建設性：

一定要發揮中國的制度優勢，做好頂層設計，確定好哪些行業和領域是需要集中力量大力去做，不能「鬍子眉毛一把抓」，要甄別出那些可以大幅度提升社會生產力和生產效率的方向，尤其是那些重點發力之後，會讓老百姓的獲得感和幸福感更強烈的領域。

在李彥宏看來什麼是新基建的重點領域呢？兩會上，李彥宏建議大力發展智能交通。此前，李彥宏在人民日報發表署名文章《新基建加速智能經濟到來》，談到新基建價值時，用到的例子，同樣是智能交通：

由於人工智慧降低了技術門檻、提升了治理效能，國內各地智慧城市建設加速推進。例如，長沙、保定、重慶等地利用「智能交通引擎」優化城市交通治理。

「智能交通引擎」就是指最近與很多城市成功簽約的百度「ACE交通引擎」。為什麼李彥宏在談到新基建時，總會談到智能交通？原因在於智能交通是最具代表性的新基建，將是新基建的重點發力領域。

為什麼說智能交通是最具代表性的新基建？

什麼是新基建？相對於傳統基建「鐵公基」的鋼筋水泥特性而言，新基建的「新」主要體現在「數字科技」的屬性上，具體來說，一方面是新興數字化基礎設施，比如雲計算、AI、5G等等；另一方面是用數字科技改造傳統基礎設施，比如環保、市政、能源、水利、交通等項目。

國家發改委對「新基建」的定義：

一是資訊基礎設施，主要是指基於新一代資訊技術演化生成的基礎設施，比如，以5G、物聯網、工業互聯網、衛星互聯網為代表的通訊網路基礎設施，以人工智慧、雲計算、區塊鏈等為代表的新技術基礎設施，以數據中心、智能計算中心為代表的算力基礎設施等。

二是融合基礎設施。主要是指深度應用互聯網、大數據、人工智慧等技術，支撐傳統基礎設施轉型升級，進而形成的融合基礎設施，比如，智能交通基礎設施、智慧能源基礎設施等。

三是創新基礎設施。主要是指支撐科學研究、技術開發、產品研制的具有公益屬性的基礎設施，比如，重大科技基礎設施、科教基礎設施、產業技術創新基礎設施等。

智能交通裡面的自動駕駛技術屬於資訊基礎設施，不過整體上應該屬於「融合基礎設施」，其具有新基建的典型特征：

首先，智能交通的發展趨勢是車路協同，這體現出新基建與老基建協同的特征。

日前交通運輸部官方微信推文《自動駕駛：聰明的車還需智慧的路》指出，要實現自動駕駛完美運行，只有「聰明的車」還遠遠不夠，還要有「智慧的路」、「智能的通訊」等等……需要汽車工業、智能交通基礎設施、新一代通訊網路等領域共同發力。

智能交通發展的關鍵是聰明的車與智慧的路同步發展，技術層面即車路協同，因此，智能交通離不開傳統交通運輸基礎設施。這體現出新基建跟老基建不是孤立的特征，一方面，新基建可以賦能老基建，用數字科技拉動傳統基建升級改造，降本增效是其重要價值；另一方面，新基建往往離不開老基建的協同。

其次，不論車端還是路測，智能交通的發展均離不開頂層設計與政策支持，比如無人車路測要有測試路段與路測牌照，比如支持自動駕駛的高速路建設需要整體規劃，再比如自動駕駛商用的前提是要有相幹的法律法規的完善。

李彥宏在建言中說我國有制度優勢，發力新基建要做好頂層設計，在智能交通領域，我國相幹部門積極作為。在自動駕駛技術快速演進、產業加速布局的發展階段，交通運輸部已將自動駕駛作為科技創新支撐加快建設交通強國的重方法域之一，堅持「鼓勵探索、包容失敗、確警衛全、反對壟斷」的原則，積極推進自動駕駛技術發展與應用，會同工業和資訊化部、警察部等部門，在政策法規、標準規范、技術研發、試點示范等方面開展了一系列工作。

實際上，不只是智能交通，幾乎所有新基建，包括資訊基礎設施、融合基礎設施與創新基礎設施，如環保、市政、能源、水利、交通等領域的新基建項目，均離不開頂層設計。

最後，智能交通的發展結果體現出新基建的價值所在。

基礎設施建設一定需要大規模的投入，且短期內不一定會實現正向回報，比如高鐵、高速等基礎設施，正是因為此才出現了BOT((Build-Operate-Transfer)這樣的模式，即讓私營企業參與基礎設施建設向社會提供公共服務。不論新老基建，社會投入巨大的人力物力財力建設，最終均是要實現提高社會生產力與生產效率，增加老百姓獲得感與幸福感。

智能交通就具有這樣的特性，李彥宏在建言中指出：

「經過我們的測算，在智能交通領域，僅僅通過軟體的形式，就可以使得目前的交通效率提升15%-30%。目前，交通在GDP中占比是很大的，去年僅汽車消費就有10萬億的規模，在GDP中的占比大約10%。如果加上加油、保險等周邊消費，就可以占到GDP的16%。這就意味著，如果交通領域的效率提升15%-30%，就能夠使得GDP增加2.4%-4.8%，這對整個中國的經濟會有非常明顯的促進作用。」

「而且，智能交通所能帶來的還不僅僅只是經濟層面的提升，它對於人民生活獲得感和滿足感也有明顯的提升。大家會發現塞車少了，交通事故也變少了。比如通過交通大數據和人工智慧，對信號燈的時間進行實時調控。百度已經在一些城市開始實踐，實際的效果非常好。」

簡單地說，發力智能交通，既可以提高交通效率進而提高生產力與生產效率，也可以減少擁堵與減少事故，最終提升市民的出行體驗。

智能交通在賦能改造傳統交通的同時，離不開傳統基礎設施的系統；十分依賴頂層設計，要落地更是離不開政府的支持；可以大幅提高社會生產效率與人民生活體驗，這些，均體現出典型的新基建特性。

從秦直道到新基建，交通一直都是核心基建

西元前212年秦始皇命人修築交通幹道「秦直道」，這條「高速路」連接鹹陽與當時的九原郡(現在的內蒙古包頭)，700多公里長，大體南北相直，最寬的地方支持雙向八車道(馬車)，當時作為軍事路線用於阻止和防范匈奴侵擾，後來則成為交通幹線，一直到清朝都在被使用，直到公路網路逐步繁榮秦直道才被廢棄。

隋朝時期建造的京杭大運河，連接海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大河流水系，灌溉良田，成為河運交通設施，如今依然在方方面面發揮作用。在京杭大運河外，在全世界範圍，我們都會看到很多有名的運河，如伊利運河、阿爾貝特運河、蘇伊士運河、巴拿馬運河。

19世紀的美國大修鐵路，一條條鐵路從東貫穿到西部，從北到南，構建了全世界最強大最先進的鐵路網路，這些鐵路把美國幾十個州，尤其是相對落後的西部貫連起來，極大地促進了美國經濟發展。

2008年我國推出4萬億刺激計劃後，掀起了一輪「鐵公基」的基礎設施建設浪潮，如今我國擁有全世界最快、最強的高鐵，有全世界最長的高速公路裡程，且依然在高速增長。我國擁有世界最高的橋、最長的橋、最長的隧道等等世界之最，港珠澳大橋等等超級工程在這些年先後竣工，我國成為世界有名的「基建狂魔」，同期我國成功躍升為世界第二大經濟體。

從秦朝到當代，從中國到世界，許多基礎設施均與「交通」直接相幹，交通一直是基建核心領域，一方面交通能夠拉動鋼鐵、水泥、汽車等相幹產業的增長；另一方面，「要致富先修路」，承載「人流」與「物流」的交通是經濟發展的基礎設施。

智能交通本質是交通，其將重構交通基礎設施，價值將不亞於高速網路、高鐵網路這樣的傳統基建。不用懷疑的是，智能交通會成為新基建最核心的領域。

交通運輸部部長李小鵬在回答自動駕駛相幹問題時指出：「實際上自動駕駛就是傳統的交通運輸行業與新技術結合的產物，新技術給傳統的交通項目賦能之後，就會產生新的裝備，就會產生新的基建，就會產生新的業態。」

智能交通將會拉動交通、汽車、運輸、出行和IT等產業的增長，同時會讓交通更有效率、更加節能、更加安全，智能調控紅綠燈、自動駕駛計程車、自動駕駛物流車隊這樣的應用已經在試點中，更多如今我們未曾想到的創新應用，還會在智能交通浪潮中出現。

在智能交通領域，百度已有深厚布局，且正在快速行動，抓住智能交通新基建浪潮。

百度自動駕駛與智能交通技術厚積薄發，技術優勢領先，在國內沒有直接對手，已成為與很多地方合作的「敲門磚」；今年4月，百度發布《Apollo智能交通白皮書》，完整闡述全球首個車路行融合的全棧式智能交通解決方案「ACE交通引擎」，百度依托「ACE交通引擎」，針對城市自動駕駛、車路協同、高效出行三大智能交通場景，提供一攬子智能交通服務能力；百度已基於Apollo形成覆蓋近200家成員的最強智能交通生態圈，幫助城市解決智能交通建設與智能網聯汽車發展的各種問題。

截至目前，百度ACE交通引擎足跡已遍布北京、長沙、保定等10餘省（直轄市），正不斷覆蓋越來越多的城市，成為我國智能交通領域的「新基建狂魔」。

不過，百度的新基建野心不只是智能交通，正如李彥宏在《新基建加速智能經濟到來》一文所言，新基建不僅能在中短期內創造大量投資機會、提升發展動能，而且能加速智能經濟的落地和智能社會的到來，提升人類應對類似不確定性風險的能力。

盡管BAT都在布局新基建，但方向卻各有不同，阿裡強調數字新基建，騰訊強調產業互聯網相幹的新基建，百度的重心則是AI新基建，因為百度是一家AI公司，具有AI技術優勢。智能交通對於百度來說是AI重要的應用場景，是百度在B端具備核心競爭力的重點賽道，是百度抓住新基建浪潮的重要抓手，因此被百度戰略重視。在智能交通外，百度對AI相幹的新基建如深度學習平臺、智能雲計算等等，均有自己的野心。

每一次基建浪潮都會帶動大量投資，催生許多創新，成績很多企業。在智能交通等核心新基建場景具有優勢的百度，將有望抓住新基建浪潮，實現二次增長。