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6月12日，易鑫集團母公司易車發布公告，公司董事會一致批準並正式與騰訊控股及Hammer Capital（黑馬資本）組成的買方團簽署具有法律約束力的合併協議。買方團將以每股美國存托股票(ADS)16美元的現金價格購買易車股票，總交易金額達11億美元（約合人民幣78.02億元）。這意味著， 歷經9個多月的籌備後，易車私有化終於瓜熟蒂落，並預計將在今年下半年正式從紐交所退市。
隨著美股環境的惡化，暢遊、58同城等中概股紛紛選擇私有化，中概股的回歸已是大勢所趨。在這種情況下，退市後的易車選擇在何處落腳，買方團手中的股票如何變現，尤其是回歸後的易車發展趨勢如何，成為了業界關註的焦點。
美國收緊監管政策 中概股回流加速
這幾年，中概股私有化並不罕見，從較早期的巨人網路、分眾傳媒、到現在的易車等公司都選擇了私有化。從美股環境上來說，受疫情影響，3月份美股熔斷了4次，以往高杠桿和高負債所營造出來的經濟泡沫在疫情面前破裂，並迅速將影響傳導到美國股票市場。可以預見到，在將來，會有越來越多中概股回歸。
除大環境外，易車自身在發展過程中所遭遇的困境同樣不容忽視。近年來，隨著國內車市競爭加大以及自身發展戰略等問題，易車也在近兩年陷入收益大減的境況。尤其是在今年第一季度，受疫情影響，國內車市出現了短暫停滯，汽車產業板塊整體承壓，汽車金融行業也受到了波及。一方面，汽車金融公司的放款量與汽車銷量密切相幹。隨著一季度汽車銷量的下滑，同期汽車金融公司貸款投放量也隨之下降；另一方面，疫情的持續時間為消費者收入帶來不確定性，短期內推進了逾期風險上升的情況。
在這種情況下，易車的股價持續走低，以至於美股資本市場開始對易車的發展前景持悲觀態度。加之愈演愈烈的瑞幸咖啡財務造假醜聞，中概股在美股的信任危機進一步加劇，以至於易車的處境也愈發的艱難。
於是，完成私有化並選擇回歸港股或A股上市，幾乎成為了易車唯一的選擇。
財報虧損營收下降：私有化是強心針還是催化劑
事實上，易車所遭遇的挑戰，要遠比我們想像的嚴格。
據其財報顯示，易車2019年全年淨虧損約1.70億美元（不按美國通用會計準則淨利潤約480萬美元），並且數字在持續擴大，而2018年全年淨虧損約9760萬美元（不按美國通用會計準則淨利潤約1.34億美元）。
值得注意的是，就在發布確認私有化消息的同一日，易車還公布了2020年第一季度的財報。財報顯示，易車2020年Q1的營收為17.4億元（2.455億美元）， 上年同期為27.3億元（3.86億美元）；淨虧損為8.322億元（1.175億美元），上年同期為淨收入3250萬元（460萬美元）。
具體來看，報告期內，易車來自廣告和訂閱業務的收入為7.75億元（1.095億美元）， 上年同期為8.97（1.267億美元）；來自交易服務業務的收入為8.50億元 （1.20億美元），相較上年同期 16.5億元（2.330億美元）下降近50%，來自數字營銷解決方案業務的收入為1.13億元（1,600萬美元），上年同期為1.88億元 （2650萬美元）。
疫情雖然造成了一定的影響，但易車的業務模式單一已經是歷史問題。易車的營收主要由特色服務與廣告業務兩部分組成，但這兩部分業務在行業內都不夠具有競爭力。當流量池潛力見底，行業銷量封頂時，易車傳統業務的內容-用戶-流量短板將被暴露的更徹底，傳統業務市場份額很可能繼續萎縮。
由於連年虧損，易車市值大幅縮水至10億美元，僅為其市值高點的10%，已經遊離到了被美股強制退市的邊緣。因為根據美國股市的規定，公司如果超過5年經營虧損，就將觸發強制退市程序。盡管虧損幅度在收窄，但易車已經達到強制退市的條件。
如果說，短期困境可以用疫情來解釋的話，連年虧損只能說明易車自身發展出了重大問題。長期以來，易車運營成本高、流量變現率低等問題一直沒有得到有效的解決。加之垂直內容平臺逐漸過時，易車原本的生態模式急需變革，內容也成為了該公司的一大痛點。
這些痼疾如果不能得到有效的解決，易車即便在私有化後成功登陸港股或A股，也很難得到股民或機構投資者的信任。
落腳點難尋 易車退市後歸屬何方
私有化後就能「回家」嗎？事情根本沒有我們想像的那麼簡單。
從股價溢價來看，國內A股顯然是最佳選擇。然而，問題在於，A股市場延續三年持續盈利的準入門檻，易車目前很難邁過。
特別是，在廣告和訂閱業務連年受挫的情況下，易車想要在短期內扭虧為盈，更是難上加難。以2020年第一季度數據為例，報告期內，易車來自廣告和訂閱業務的收入為7.75億元（1.095億美元）， 較上年同期的8.97億（1.267億美元），同比下降了13.6%。也就是說，易車的主營業務不僅始終未能取得突破，反倒呈現出日益式微的疲態。加之私有化之後的盈利難度很大，要達成回A要求只存在理論上的可能。
與此同時，港股市場眼下也是風雲激蕩。市場人士認為，目前港股仍有風險因素需要關註，包括疫情發展以及外圍局勢。永豐金融指出，香港股市目前估值吸引已經是有目共睹，但短線恐怕還將困在兩萬三至兩萬五的區間內，缺乏足夠的動能。只有突破兩萬五的區間支持，才能確認後市能進一步走高，否則隨時有進一步下探空間。
香港第一上海證券首席策略師葉尚志也表示，近期焦點有所回轉至環球疫情以及宏觀表現方面，是引發股市在彈高後掉頭回落的觸發點。股市現時已偏高了是最根本的原因所在，在短期反覆、震蕩過後，延續向下發展運行估計依然是大概率。
在這一背景下，易車選擇上市恐怕很難得到一個理想價格，敲鑼即破發恐怕也將成為大概率事件。在這樣的大背景下，以騰訊代表的買方團之所以還要收購易車，一方面是存在抄底的心理；另一方面，也有專家分析，騰訊事實上是沖著易鑫——易車汽車金融子公司去的。財報顯示，2019年易車金融子公司營收58億元，同比增長5％；經調整淨利潤達4.39億元，同比增長27％，通過收購易車達到控制其汽車金融子公司的目的，騰訊是否只是為了補足汽車金融領域的空缺還未可知。
私有化是新征途的沖鋒號 還是落幕的鐘聲
內憂外患的情況下選擇私有化回歸國內上市，這樣的故事事實上已經演繹過很多次。
2013年分眾傳媒從美國退市，在一眾財團的幫助下完成私有化，當時市值為26.46億美元(約180億人民幣)，PE不到5倍。2015年9月，分眾傳媒借殼七喜控股回A上市，交易對價逾400億元。之後頂著「海歸」的光環，市值一度飆升至2700億元。可上市5年，年盈利從最高60億元減至18.75億元，今年一季度僅3788萬元，市值也僅800億出頭。更有那暴風集團，回到國內市值最高飆升至400億元，如今瀕臨退市，市值跌落至7億元，實控人馮鑫鋃鐺入獄。
中概股私有化回歸自然是為證明身價，但打鐵還需自身硬，否則很有可能變成一場無聊遊戲。
更何況，騰訊此番大手筆的收購正在在意的是易車汽車金融子公司，母公司易車的存在似乎可有可無。如果真是這樣，易車被收購之後恐怕也只能伏低做小，很難得到來自騰訊的資源傾斜，未來發展前途不甚明朗。
隨著私有化的落地，易車真正的挑戰才剛剛開始。