比亞迪3000市值得而復失，刀片電池期望過高？

　　　編輯 | 於斌

　　出品 | 於見

　　整車銷量大幅下滑、手機零部件業務基本持平，淨利潤小幅增長-比亞迪的半年報，可謂喜憂參半。

　　盡管半年度營收增速仍是負數，比亞迪股價仍舊創出了新高。在9月17日強勢漲停後，比亞迪市值在歷史上首次突破了3000億元大關。但面對著已然150多倍的市盈率，比亞迪還能有多少上漲空間？

　　營收疲軟淨利微增 研發費用大幅下滑

　　8月29日發布的半年報數據顯示，比亞迪今年上半年實現營業收入605.03億元，較去年同期下滑2.70%，實現淨利潤16.62億元，同比增加14.29%。

　　分業務來看，比亞迪汽車板塊實現收入320.72億元，同比下滑5.62%。手機零部件業務實現收入233.8億元，同比微增0.24%。二次充電電池及光伏業務實現銷售收入47.9億元，同比增長7.59%。

　　可以看出，第一大收入來源汽車業務的疲軟，是比亞迪收入下滑的主要原因。新冠疫情蔓延以來，全球經濟遭遇重創，汽車行業更是首當其沖，比亞迪也未能幸免。

　　受益於5G手機的產銷量和滲透率將持續提升，比亞迪玻璃及陶瓷產品出貨量同比翻倍，手機部件及組裝業務收入同比回正。隨著蘋果核心產品快速放量，公司手機零部件業務毛利率同比提高5.04個百分點至13.63%，成為公司保持淨利潤正增長的關鍵因素。

　　從銷售區域來看，比亞迪上半年銷售收入為365億元，同比下滑32.62%，境外銷售收入為240.02億元，同比增長14.98%，境外收入占比進一步提高至39.67%。但不容忽視的問題是，比亞迪上半年國內整車銷售下滑幅度已經超過30%，而公司股價之所以強勢的根本邏輯仍是新能源汽車概念。因此，公司汽車新能源業務表現並沒有達到預期。

　　值得注意的是，比亞迪上半年期間費用下滑幅度較大，成為公司淨利潤同比上升的一個關鍵因素。如下圖所示，今年上半年，比亞迪銷售費用同比下滑12.83%，管理費用同比下滑2.44%，研發投入更是同比下滑18.99%。

　　不少業內人士認為，在目前動力電池行業競爭日趨激烈的情況下，比亞迪研發投入的縮減似乎不可思議。值得注意的是，今年1-7月，LG化學動力電池裝機量成為全球第一，而比亞迪則繼續滑落到行業第五的位置。

　　由於有息負債的持續攀升，比亞迪上半年財務費用達到16.64億元，同比增長14.53%。截止到2020年6月末，公司短期借錢達到320.91億元，長期借錢達到158.22億元，應付債券達到98.75億元。通過下圖可以看出，比亞迪2020年上半年利息支出到達17.32億元，已經超過了同期淨利潤金額。

　　此外，比亞迪備受關註的應收帳款餘額再次回升，也引起了投資者的重點關註。

　　一直以來，比亞迪應收帳款始終維持在500億元左右的水平，這讓其運營資金備受壓力。2019年下半年以來，比亞迪應收帳款出現好轉跡象，截止2020年3月末下降至395.42億元，較219年6月下降115億元。然而，從半年報數據來看，比亞迪應收帳款餘額又達到439.09億元，較一季度末環比增加44億元。

　　新車交付不及預期 刀片電池能否給力？

　　半年報顯示，比亞迪上半年燃油乘用車、新能源乘用車、新能源商用車累計銷量分別為9.80萬輛、5.74萬輛、0.32萬輛，同比增長18.85%、-59.19%、-34.01%。可以看出，若不是傳統燃油車的銷量提升，比亞迪整車業務數據將更加難看。

　　自比亞迪涉入到新能源汽車行業以後，王傳福即已化身環保鬥士，多次公開呼籲全民禁售燃油車。而得益於國家對於新能源汽車的補助和支持，比亞迪新能源汽車也一度穩定中國乃至全球出貨量冠軍寶座。但隨著國家補貼政策的逐步滑坡，比亞迪新能源汽車卻遭遇到14連跌的尷尬。

　　數據顯示，自2019年7月以來，比亞迪新能源汽車銷售持續下滑。數據顯示，2019年8月，比亞迪8銷售新能源汽車15,283輛，較去年同期的16,719輛下滑8.6%，這已經是延續第14個月同比下滑。今年1-8月，比亞迪新能源累計銷量為91,060輛，同比下滑49.1%。

　　值得注意的是，比亞迪在今年7月高調推出了旗艦車型比亞迪漢，並使用了公司最新型的刀片電池。但從7月、8月兩個月的銷售情況來看，比亞迪漢恐怕並不能擔負起振興公司新能源汽車的重擔。

　　今年以來，特斯拉上海工廠投產，新車交付量持續超預期，公司股價一度超越豐田，成為全球最大市值車企，並帶動A股新能源概念持續火爆。與此同時，比亞迪也在今年3月適時推出公司最新一代”刀片電池”，成功吸引了國內投資者的關註。

　　所謂的刀片電池，是指通過將電芯進行扁平化設計來提升整體的體積比能量密度。由於這種設計取消了模組的設計，最高科技將電芯尺寸提高至2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上。由於單體電芯較長且呈現扁平化，故命名為”刀片”電池。

　　按照比亞迪的說法，這種新型電池能量密度較傳統磷酸鐵鋰電池能量密度提高50%以上，大大改善了磷酸鐵鋰電池在續航能力方面與三元鋰電池的差距，同時又保持了磷酸鐵鋰電池安全性好、使用壽命長的優點。

　　然而，在比亞迪漢上市之後，7-8月交付量僅達到5205輛，這距其上市之前宣稱的3萬輛訂單差距甚遠，引發不少投資者的質疑。

　　比亞迪表示，新車型交付量的不足還是來自於刀片電池產能不足有關。按照之前的規劃，比亞迪”刀片電池”工廠整體產能規劃是20GWh，計劃今年可達10GWh。

　　顯然，刀片電池產量能否給力，已經成為比亞迪新能源汽車交付量的一大命門。但從目前的情況來看，在刀片電池自供自給都存在壓力的情況下，比亞迪電池對外開放供應的發展戰略恐怕又將被迫推遲。

　　數據顯示，2019年，比亞迪動力電池總裝機容量已經不足寧德時代三分之一，而其新能源汽車銷售量也被特斯拉超越。這其中，公司固守的磷酸鐵鋰技術路線以及電池不外供的發展策略，成為比亞迪動力電池裝機量及新能源汽車全球銷售量冠軍寶座接連丟失的重要原因。

　　就在業內普遍看衰公司未來發展之時，刀片電池的橫空出世成功恢復了部分投資者對比亞迪未來發展的信心。此外，按照比亞迪的最新規劃，公司新車型”2021款唐”、”宋PLUS EV”以及”2021款秦”均將搭載刀片電池。

　　隨著新能源汽車銷售量的大幅下滑，2020年1-7月比亞迪動力電池裝機量累計裝機量僅為3.2GWh，同比下滑60.8%，已經滑落至全球第五的位置。

　　此外，相比於LG化學、寧德時代、松下及三星SDI的而言，比亞迪自電池到整車的垂直一體化發展戰略對其動力電池業務的發展明顯是某種拖累。隨著國內動力電池白名單的取消，日韓電池三巨頭在國內的沖擊力無疑將持續增強。

　　現在的比亞迪，還可以將新能源汽車銷售不佳的原因歸咎於刀片電池產能。但不容忽視的一個事實卻是，目前排在前四位的LG化學、寧德時代、松下和三星SDI均在瘋狂擴產。因此，比亞迪刀片電池產能能夠如期釋放，除了供應自家車型之外，如何能夠確保拿到同為競爭對手的其他整車品牌的訂單？

　　9月17日的強勢漲停後，比亞迪市值一度突破3000億元大關。但僅在1個交易日之後，公司股價又大跌8.42%。顯然，面對著未來發展的諸多壓力與挑戰，150倍市盈率的比亞迪恐怕已經沒有太多空間。