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文丨深潛insight，作者丨 流浪法師，編輯丨馮羽
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新能源車企的「導師」特斯拉又給業界出題了——自產動力電池正在成為馬斯克的「新野望」。
在9月22日的電池日上，特斯拉宣布了一系列動力電池技術設想及量產時間線。「單車續航裡程增加16%，能量密度是目前電池的5倍，生產成本可減少56%，將在2022年內實現大批量生產。」
特斯拉在動力電池領域的野心展露無遺，自產電池一事也終於坐實。受此消息影響，資本市場對特斯拉電池供應商的擔憂開始顯現。周三亞洲股市開盤後，特斯拉電池供應商股價大跌，寧德時代股價下跌近4%，LG化學股價大跌4.5%，松下股價下跌超過4%。
盡管特斯拉本次宣布的技術還無法量產商用，相幹產能也還未解決，但對於寧德時代等動力電池巨頭而言，新的「軍備競賽」已吹響號角。
1、特斯拉電池日：發布了個寂寞？
在本次電池日中，馬斯克以一貫的作風攪動著新能源領域。給出一連串技術設想，再用「驚悚」的數字呈現效果，直擊行業痛點，最後以消滅燃油車的宏大理想作為結尾。
「我們還沒有一款讓所有人都能負擔得起的汽車，這是將來的事情。但是，目前我們必須降低電池成本。」馬斯克說道。
不過這一次，資本市場給馬斯克和特斯拉潑了盆冷水。當地時間9月22日收盤時，特斯拉股價下跌5.6%至424.23美元，市值跌至3953.01億美元，一天內便蒸發了500億美元，股價在盤後交易中又下跌了7％。
「資本市場的表現很明顯——‘我脫了褲子你就給我看這個’，我覺得資本市場可能還是不太冷靜。」，一位動力電池企業內部人士對「深潛insight」表示。
有觀點認為，全生命周期續航裡程一百萬英裡的「百萬英裡電池」跳票導致了特斯拉股價的下滑。
在電池日之前，馬斯克本人多次暗示特斯拉將推出使用壽命可達一百萬英裡的動力電池技術，這一資訊曾使得摩根士丹利等投資機構上調特斯拉股價預期。
一百萬英裡使用壽命對電動車而言具有極大商業價值。這意味著電動車在使用壽命及折舊速度等方面可以與燃油車競爭，是「消滅燃油車」的必要條件。
然而，特斯拉在這個問題上的表現並不「先進」。目前，寧德時代、長城汽車旗下蜂巢能源均表示已研發出「百萬英裡電池」。
雖然沒有「百萬英裡電池」，但特斯拉給出了其他亮點——4680電芯。在馬斯克的描述中，該電芯較現有動力電池提升了5倍的單體能量，輸出功率提升了6倍，續航裡程增加了16%，生產成本也大幅下降。
圖 / Tesla
「這款電池雖然性能表現好，但也只是在現有技術體系下的改良。」真鋰研究院創始人墨柯對「深潛insight」表示。
4680電芯並不是電化學意義上的技術創新，是和目前寧德時代的CTP無模組技術、比亞迪刀片電池方向一致的大模組或者無模組結構改進。
據墨柯介紹，目前主流的車載圓柱動力電池尺寸為21毫米，特斯拉所發布的新型電芯將把電池尺寸提升至46毫米。這意味著同一個電芯中將被塞入更多的材料，成本高昂的電池殼體材料用量減少，從而達成電池成本下降的目的。
這個改良式創新也為特斯拉帶來新的難題——電池尺寸的改變意味著車型底盤需要重新設計，電池管理系統也需要進行優化。
為了降低電池成本，特斯拉還在電芯設計、正極材料、負極材料、電芯生產流程，還有裝車工藝五個部分進行了改進。
但在墨柯看來，這一類技術發布只能說明特斯拉的研發技術路線，而這其中的很多技術並不新鮮。「特斯拉發布的無極耳在我理解中就是消費電子電池的全極耳技術，這個技術十年前就有人提過。」他說道。
「要求特斯拉這樣的跨界選手在電池技術上有革命性的突破不現實，這是爽文小說裡才有的情節。」在動力電池行業人士楊琳看來，盡管馬斯克畫的「餅」並不新鮮，但特斯拉自研電池已是既定事實。
據馬斯克透露，目前特斯拉已經開始在美國加州弗裡蒙特市的一條試驗生產線上提高其新電池的生產能力，但是生產率並不高。在特斯拉的規劃中，到2021年底新型電池的年產量達到每年10吉瓦時（GWh：電功單位）。
馬斯克坦言，在條件允許的情況下將向其他汽車廠商輸出電池產品。
不過在楊琳看來，目前的條件並不允許特斯拉賣電池。特斯拉的電池仍處在產能爬坡階段，滿足自身需求都還是個問題。
另一方面，特斯拉的電動車產量仍在增加。馬斯克也在電池日前夜表示，未來幾年內將增加對LG化學、寧德時代等供應商的採購量。
2、電池供應商：狼來了
作為新能源汽車行業的超級「鯰魚」，如今特斯拉終於遊到了動力電池領域，仍然讓行業感到興奮。
「本次發布會體現了特斯拉和我們一樣，對電動車發展充滿堅定的信心。」寧德時代官方對「深潛insight」回復稱。
此外，寧德時代表示，特斯拉所提出要實現的高能量密度、長壽命和低成本，包括高鎳體系、大電芯及集成結構等技術發展路線是行業共識，是推進電動車逐漸成為市場主流的關鍵因素。寧德時代在以上幾方面也持續投入資源，並已取得階段性成果。
這意味著，從技術層面來看，特斯拉的本次發布會並未對寧德時代的技術路線及研發造成壓力。一位傳統車企人士對「深潛insight」表示，本次發布會對供應商的一大意義就是讓供應商對技術路線的認知更加明確，「新能源汽車龍頭都這麼選，那應該是錯不了了。」
除技術外，特斯拉在產能方面的布局在短時間內也難以對寧德時代等供應商造成威脅。
盡管特斯拉正在進行生產制造工藝方面的研發，但是何時能夠大規模生產出這種新型電池還很難預計。「動力電池行業是高技術高資本投入的行業，行業競爭就像馬拉松，現在特斯拉才起跑，很多企業已經跑了很多年了。」楊琳說道。
更何況，解決產能問題並不意味著特斯拉的電池可以自給自足。楊琳認為特斯拉自產的電池只會在供應商產能不足的「非正常情況」下大規模裝車，她預測近幾年內特斯拉生產的電池在質量及技術上無法超越寧德時代等廠商，選擇用供應商的電池才是更好的選擇。
目前，也有行業人士猜測，特斯拉自產的電池可能將用於中低端車型，高端車型所搭載的電池仍需要供應商支持。
除研發壓力外，特斯拉也面臨巨大的投入成本。
鋰電池工廠的投入成本對特斯拉而言不是一筆小數目。比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠，其造價為造車廠的兩倍左右，且工廠建設時間比造車廠更長。
「短時間內，電動車的銷量不足以幫助特斯拉攤薄生產線成本。」上述傳統車企內部人士表示。
墨柯則認為，本次發布會對現有的動力電池格局影響不大，反而會加深特斯拉與供應商的合作。「特斯拉所發布的大電芯電池屬於NCA電池，松下在這方面技術積累很多，我預測特斯拉還是會和松下合作開發，當然也可能和做NCM電池的寧德時代、LG化學合作研發。」他說道。
在楊琳看來，特斯拉與寧德時代等企業的關係更像是戰友，而非競爭對手。「大家都想打敗燃油車，所以都希望合作夥伴活得更好。」
中信證券首席能源化工分析師王喆也曾表示，考慮到特斯拉電池需求龐大，以及電池行業自身特性（重資產、規模效應、技術密集型），預計特斯拉後續電池仍由松下、LG化學和寧德時代等三方電池企業與其共同供應。
換言之，從技術水平及產能情況來看，特斯拉在短時間內還無法「獨立」。
3、動力電池的新競賽
在本次發布會上，馬斯克還透露了不少經營數據，「2019年我們增長了50％。盡管有很多非常困難的情況，但我們今年可能會以30％到40％的速度增長。」特斯拉還預計其終極目標是每年生產多達2000萬輛電動汽車，這個數字占到當前全球汽車年交付量的25%。
如果這一目標能夠實現，這對動力電池行業來說，的確是難以估算的市場潛力。
「現在新能源汽車在中國的滲透率也就5%，工信部的規劃是到2025年我們國內的滲透率要到25%，而且在全球經濟形式不明朗的情況下動力電池行業每年都還保持30%左右的復合增長率，這很難得。」楊琳說道。
在大眾、豐田和BMW等傳統車企巨頭轉型新能源汽車的背景下，動力電池的需求量出現巨幅增長。據楊琳觀察，目前寧德時代、LG化學等動力電池廠商還在瘋狂擴張產能，但產能不足的情況仍有可能發生。
因此，車企自建電池廠也成為一種趨勢。據「深潛insight」不完全統計，本田、通用及大眾等傳統車企已經宣布要自建動力電池工廠，長城、吉祥等國內自主車企也通過自建或合資的方式入局動力電池領域。
上述傳統車企內部人士認為，車企自建電池工廠是「順水推舟」，「車企採購電芯、資產電池包可以降低電池的採購成本，也可以降低對電池供應商的依賴。」
除供給端的考量外，動力電池市場巨大的「蛋糕」也是車企入局鋰電池制造的原因之一——動力電池成本占到新能源整車的35%，目前動力電池市場已超千億規模，隨著車企電氣化轉型的加速，未來動力電池市場的容量還會加速膨脹。
顯然，車企並不打算將動力電池蛋糕上最貴的奶油拱手讓出。「整車零部件的利潤不到5%，動力電池利潤率隨隨便便就超過30%，車企的錢都送給電池供應商了。」前述傳統車企內部人士表示。
但動力電池的錢並沒有想像中那麼好掙。上述國產動力電池制造商內部人士對「深潛insight」表示，車規級的鋰電池研發及生產門檻極高，高能量密度電池從研發成功到量產相差十萬八千里。
「動力電池需要高精密制造工藝，一般的企業就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產車規級的動力電池，而在這段時間內車企電氣化的進程還是要看電池供應商的臉色。」
楊琳預測，未來幾年內動力電池市場將出現寧德時代與LG化學雙雄爭霸的局面。「目前這兩家的技術儲備、產能布局和手裡的訂單量都不相上下，其他人想插足還是很難的。」
而特斯拉電池日對動力電池行業最大的影響，就是提供信心和幹勁。
只有鯰魚遊進來，大家才會真正緊張起來——而動力電池行業，也恰好需要這一點點變量。
（按受訪者要求，文中除墨柯外均為化名）
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