雷軍豪賭造車，小米需要「發燒」

作者 | 蘆依 編輯 | 安心

在造車問題上「反覆橫跳」後，小米造車終於落定。

3月30日，小米集團公告稱，將成立全資子公司，進軍智能電動汽車市場，由雷軍親自掛帥。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。

雷軍也在當天的發布會上聲情並茂地宣布了上述資訊。

此前，彭博社報導稱，小米將把汽車組裝外包給合同制造商，且小米沒有選擇老牌汽車制造商的計劃。不過，本場發布會上，小米並未透露造車是自建工廠還是外包。

據悉，經過幾個月對電動汽車行業的潛力進行評估後，小米當前已經聘請了工程師來開發嵌入到汽車中的軟體。

在為期兩天、總共近五個小時的小米春季新品發布會中，小米造車項目在最後半小時壓軸登場。

對於造車，雷軍表示小米「不差錢、虧得起」；他的底氣來自於，小米2020年底尚有1080億元的現金餘額。

雷軍說，小米汽車將是其創業生涯中的最後一次豪賭；這次他要押上人生所有的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。

作為手機廠商，小米品牌已占領消費者心智，坐擁購買力旺盛的米粉，具備線上線下的整合銷售能力。

而作為新能源汽車的新生力量，小米無論是在汽車硬件還是自動駕駛軟體上，都還有漫漫長路要走。

有人說，國內目前為止能夠同時做電視、手機和汽車的企業家有且僅有兩人：賈躍亭和雷軍。可見難度之高，也唯有極少數人敢「以身嘗試」。

小米能為造車「發燒」多久？

「人生中最後一次創業」

「這將是我人生中最後一次重大的創業項目，我願意押註人生所有的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。」

雷軍說這句話時，一度哽咽，他不僅感動了發布會的觀眾，也在社交媒體上引發熱議。

但造車不是靠喊口號的。雷軍宣布小米造車「10年投100億美金」，且是全資模式造車。

這意味著，小米管理層有權在10年之內調動100億美金到智能電動車行業；而所有的資金都是小米自己出，包括上述提到的100億美金。

「我們認為只有把手機和生態鏈的這些產品全部拉通，才能給米粉提供無所不在的智能體驗。」雷軍這樣解釋小米全資造車的原因，為此，他也拒絕了許多投資機構的投資邀約。

雷軍透露，在小米董事會建議研究電動汽車前景時，他「內心非常抗拒」。他擔心，「我們花了5年做手機，現在手機的仗還沒打完，造車會不會分心？」

經過一番心理鬥爭後，今年1月15日，雷軍帶領小米團隊快速展開汽車調研。

在75天內，小米進行了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士進行深度交流。召開了4次管理層內部討論會，甚至召開了2次正式的董事會。最終，小米決定造車。

雷軍表示，「自己非常清楚汽車行業的風險，動輒百億規模的投資，而且要3-5年才能見效。但小米已做好全力沖刺5-10年的準備。

雷軍還在發布會上捋了捋小米造車的「家底」：有錢、有人，有生態。

截至2020年底，小米集團的現金餘額為1080億元；在造車業務上，他們已經有10000多人的研發團隊，預計今年還會增加5000人；此外，小米還有全球前三的手機業務，有全球最好的智能生態，公司虧得起。

雷軍認為，這些都是小米造車的重要支撐。

不過，針對此前小米是否會將汽車組裝外包給傳統車廠的猜想，小米並未給出確切回應。

騰訊新聞《一線》報導稱，小米造車由雷軍兼任CEO，但具體執行將由小米聯合創始人王川負責，小米內部多個小部門的負責人都已經並入造車團隊，其中包括人工智慧部的多位管理人員，這些人以前也都向王川匯報，加入造車團隊後也將繼續向王川匯報。

為造車蓄勢已久

雷軍曾評價自己為 「極度保守下的極度冒進」。在造車業務上，他同樣表現出這個風格。

宣布親自下場造車前，他已經通過投資先建立起一個智能汽車生態；在今天他認為適當的時機，又放手一搏，要堵上人生所有的戰績和聲譽為小米汽車而戰。

早在2013年，雷軍就曾兩次赴美拜訪特斯拉CEO馬斯克，對特斯拉和新能源汽車展露興趣。

此後，通過「小米系」的順為資本，雷軍又投資陪跑國內造車新勢力——包括2014年參與發起蔚來汽車，以及於2016年、2019年延續投資小鵬汽車。

據36氪報導，今年2月底，雷軍還曾約見蔚來創始人李斌，咨詢造車事宜。小米造車的2號人物王川在過去一年也時常拜訪理想汽車。

除投資新造車企業，小米還布局了智能汽車產業鏈的上下遊。2014年，小米投資了地圖廠商凱立德。去年4月，小米又戰略投資了車聯網企業上海博泰（Pateo），將與後者在軟體、硬件、語音多場景交互等多方面合作。

雷軍在此次發布會上透露，在過去7-8年，小米已投了將近10家汽車相幹公司。

除投資外，自2015年起，小米還陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。

早在2019年中旬，就有小米高層向雷軍建言，2019年底到2020年初是小米入局造車的時機。但在汽車制造尚無經驗的小米，選擇與車企合作、發力車載服務系統來試水。

2019年6月，小米與梅賽德斯奔跑達成合作，將業務十分成熟的虛擬語音助手小愛「搬進」了汽車裡，讓小愛同學進入了汽車人機交互系統。2個月後，小米MIUI負責人又透露，正在考慮研發基於MIUI 的車載服務系統。從投資智能汽車、再到與車企合作上線車載服務，小米對新造車的探路與百度有相似之處。

急需下一個十年的支撐

「如果想躺在過去的成就單上過日子，固守今天的成就，在極度競爭的手機市場裡面，（小米）絕對是守不住的。」

在小米十周年公開演講時，雷軍清楚意識到小米要安不忘危。

在2019年會上，雷軍宣布了小米未來五年的核心戰略——「手機+AIoT」雙引擎。2020年8月，雷軍將此戰略升級為「手機×AIoT」。

而今，這兩項業務均面臨或多或少的阻力。其中，智能手機業務遭遇「中年危機」，AIoT則是尚未「擔當重擔」。

在手機業務上，雖然小米成為2020國內唯一增長的國產手機品牌，但這掩蓋不了智能手機行業增速下滑的趨勢。

據中國信通院數據，自2016年達到5.6億部高點後，中國手機出貨量就在逐年下降。特別是2020年在疫情影響下，手機全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。

反映到小米財報中，在核心的手機業務上，小米2020年全年智能手機收入1522億元，低於彭博的預期的1542.4億元。

而在小米看重的AIoT業務上，AIoT平臺雖實現全球化擴張，其營收增速卻在「原地踏步」。

截至2020年底，排除智能手機及筆記本電腦，小米AIoT平臺連接的IoT設備數已達3.25億臺，同比增長38%。

但從營收來看，小米IoT與生活消費品收入674億，同比增長8.6%。而2019年該分部的收入為621億元，同比增長41.7%。從增速來看，AIoT業務的營收增速正在下滑。

從AIoT業務對總營收的貢獻占比看，也從2019年的26.8%滑落至2020年的23.9%。

雖然小米已經躋身全球智能手機前三，但當全球智能手機增勢漸緩，AIoT業務短期內難以支撐營收的狀態下，小米急於為新十年的增長尋求智能手機、AIoT之外的下一張牌。

在小米十周年發布會上，雷軍為小米的未來發展制定了三大策略：重新創業，一切歸零；互聯網+制造，以及行穩至遠。

在手機行業低沉，新能源板塊崛起的一降一升中，電動汽車成了小米再創業的最好標的。

除了小米內部尋求變革，造車再次體現了雷軍要做「風口上的豬」，順勢而為的理念。

無論從相幹政策，還是從全球新舊能源交替的趨勢來看，新能源及智能汽車成為未來確定性非常高的時代機遇。

中國市場和中國企業將是這個時代機遇的重要參與者。HIS Market 的報告顯示，到2025年，全球汽車市場智能汽車的滲透率將提升到60%；其中，中國市場的智能汽車滲透率將達到 75%。

從實踐來看，特斯拉、蔚來等智能電動汽車品牌銷量大漲，毛利紛紛轉正、續航能力持續提升，市值大漲。作為先行者，他們跑通了智能電動汽車的生意模型。

這給了後來者信心。蘋果、華為、中興、百度等科技公司都紛紛參與造車，掀起了第二波造車潮。

互聯網科技公司能參與造車，也離不開被迅速催熟的汽車產業鏈。自2018年進入中國市場，特斯拉不僅為國產新造車帶來了「鯰魚效應」，還一定程度上拉動了本土智能汽車產業鏈。

據特斯拉全球副總裁陶琳介紹，截至2020年底，國產特斯拉的零部件國產化率已基本達到100%，這也帶動了國內汽車產業鏈的成熟。

小米能為造車「發燒」多久？

小米的起點是「做全球最好的手機，隻賣一半的價錢，讓所有人都買得起」。

重新創業的雷軍，依然堅持「三大鐵律」，即技術為本、性價比為綱、做最酷的產品。

因此，不少人期待小米能將電動汽車的價格打下來，真正成為「年輕人的第一款電動車」。米粉們更是放話說，「只要小米敢造，我們就敢買」。

不過，雖然有人將智能汽車比喻為「給智能手機裝了四個輪子」，但真實的造車，所需資金量之大、涉及產業鏈之龐雜，遠超造手機的難度。

僅燒錢這一項，就將很多企業擋在了門外。蔚來的李斌曾直言造車燒錢之甚，稱新創企業至少需要200億以上的資金準備。蔚來、特斯拉也都曾因缺錢而差點倒掉。

造車之所以燒錢，一部分燒給了市場營銷，另一部分則流向了技術研發，而且這是一個持續的燒錢過程。

今年新造車財報發布後，蔚來、理想和小鵬三家均表示，2021年要加大研發投入，其中蔚來和理想的研發投入將分別達到50億和30億元。

在資金投入方面，雷軍已經用全資投入100億美元證明了小米「不差錢」。那麼，在糧草充裕的情況下，小米造車還有哪些機遇和隱憂？

一位汽車行業分析師對全天候科技表示，與傳統車企相比，互聯網科技公司在品牌營銷和運營方面更具優勢，更懂得用戶需求。

「小米就是一家非常懂營銷的公司，通過手機和IoT生態已經占領了消費者心智，培育起來的米粉也比較有購買力。但互聯網公司的劣勢在於，可能會比較缺少汽車生產制造環節的經驗。」

據騰訊《深網》援引汽車行業人士稱，小米造車的邏輯與蘋果、華為相通——作為積累了大量C端客戶的消費電子品牌，小米汽車只要有萬分之一的轉換率就不得了。

「手機廠商還有線下線上的整合銷售能力（資金，物流，代理，零售都已經非常成熟了，甚至是平臺化了）這些優勢都是比較的長版。」

不過，小米雖然能遷移手機制造的經驗優勢，但在造車領域還是門外漢。

蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌對全天候科技表示，「與傳統燃油車不同，新能源純電動汽車核心競爭要素演變為新能源驅動與軟體能力。因此，當前的智能電動汽車正朝著硬件電動化、軟體智能化演進。」

這對造車企業提出了兩項要求：其一是整車制造和動力電池等硬件能力，其二是自動駕駛、車聯網等軟體能力。

在本次發布會上，小米並未透露造車是準備自建工廠還是由車企代工，但尋求車企合作顯然能加快小米汽車的量產速度。

以百度與吉祥合作造車為例，百度的優勢在於自動駕駛及車聯網技術，因此在分工中也更注重揚長補短，專註在軟體領域。

總體而言，與車企合作能較為容易地補齊硬件能力，但軟體方面的競爭力卻需要長時間耕耘。

當前，無論是特斯拉還是新勢力造車，都布局了自動駕駛業務。百度造車被市場看好，也有其自動駕駛和車聯網的利好。

但相對造車同行，小米在自動駕駛、汽車智能化領域還有很長的路要走。

分析人士指出，自動駕駛等軟體能力將會構成新造車的核心競爭力，軟體還能為其帶來新的商業模式和估值想像。

特斯拉已經在佐證這條判斷。隨著銷量提升，其自動駕駛軟體服務（FSD）已處於變現狀態。馬斯克預計，2021年特斯拉FSD軟體營收可能由2億美元增長到10億美元。

除了在造車業務上的隱憂，也有券商對小米參與造車後的估值模型提出困惑。

由於市場對互聯網公司的估值往往高於硬件公司，此前小米一直試圖擺脫「硬件公司」的標簽，力圖用「互聯網科技公司」的形象行走資本市場，獲得更好的估值。

親自下場造車，不僅會讓小米「變重」、「變硬」，並因此帶來風險。

花旗就在研報中指出，「造車遠比制造智能手機要龐雜得多，供應鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應鏈。而且，造車屬於重資產業務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。」

花旗還建議小米，可以採取物聯網的布局方式，通過與關聯公司合作，採用出售生態系統的方式進軍汽車圈。它認為這可能是小米可能在汽車行業分一杯羹的唯一方式。

小米官宣造車的消息讓市場上一部分人沸騰，他們看好小米股價，甚至有人後悔買少了；也有人持謹慎態度，認為造車會讓小米面臨風險。

造車究竟會給小米帶來什麼？資本市場今天將用股價顏色率先表個態。