近年沒有革命性創新 日本科技能靠飛行汽車翻身嗎

（原標題：Japan Is Getting Serious About Flying Cars）

網易科技訊 1月24日消息，據彭博社報導，在移動互聯網時代，日本的科技似乎落戶於潮流，一群日本人打算押寶飛行汽車，希望率先進行推廣。這會是個翻身的好機會嗎？

以下是翻譯內容：

日本似乎經常陷入「逝去的昨天」中難以自拔。在這個國家，翻蓋手機依然普遍存在，以至於這被稱為加拉帕戈斯群島綜合症(Galapagos Syndrome)的典型現象。加拉帕戈斯群島綜合症指的是該國傾向於只使用島上特有的技術。另一個「時代錯誤」雅虎，在日本仍然廣受歡迎。上世紀80年代的東京或許激發了《銀翼殺手》(Blade Runner)的未來主義都市風貌，片中有會飛的汽車，但在電影上映時處於前沿的傳真機，如今仍無處不在。

幾十年來，日本經濟產業省始終致力於確保日本不落後於科技發展的潮流。經濟產業省是個權力很大的機構，這里的官員引領了日本戰後的經濟奇跡，這種繁榮給世界帶來了晶體管收音機、隨身聽以及普瑞斯(Prius)，但此後幾乎沒有任何革命性的創新。如今，經濟產業省支持的汽車製造商中，沒有一家處於無人駕駛的前沿。在很大程度上，日本衰落的科技公司再也不能聲稱自己擁有智慧型手機或互聯網時代的崇高地位。

不久前，33歲的藤原文明(Fumiaki Ebihara)開始在日本經濟產業省的辦公桌前憂心忡忡，他擔心日本可能會陷入另一種過時的做法，即繼續堅持地面旅行方式。他敢打賭，飛行汽車的未來即將到來，而日本可以首先做到這個願景。自那以後，藤原文明把自己置於或許是世界上最全面的政府努力的中心，這項努力旨在理解和鼓勵飛行汽車開發，並將其作為一種改善日常交通的方式。藤原文明認為，飛行汽車最終是在很大程度上或完全做到自動駕駛的電動垂直起降車輛。

到目前為止，這一努力已經為日本航空業領袖制定了一份全國性的飛行汽車發展路線圖，並建立了相關政府機構來定義和推進法規。藤原文明認為，如果一切順利，到本世紀20年代末，東京的天空將被空中計程車和貨運卡車所覆蓋。他在去年11月接受採訪時說：「與其他國家相比，日本已經具備了許多開發飛行汽車的優勢。」

藤原文明身材瘦小，留著亂蓬蓬的頭髮，戴著一副時髦的圓形眼鏡，還有在公共場合不系領帶的習慣，這在日本官員中是很少見的。在他身後是一幅鑲框的海報，上面是一架波音(Boeing)飛機在日本寺廟上空翱翔的場景，上面的標語是「日本製造」(Made with Japan)。這提醒人們，盡管日本自己製造的飛機很少，但該國是其他地方組裝飛機的重要零部件供應商。

藤原文明繼續說：「大規模生產、材料科學、電池技術、系統集成等等，我們具備了開發飛行汽車需要對所有要素。這對我們來說是一個絕好的機會。」

圖：當藤原文明說服他的老板接受飛行汽車時，他依然是日本經濟產業省的中層職員

日本這個充滿激情的小型飛行汽車社區的成員，大多是會說英語的年輕人，他們蔑視讓日本無法抓住最近機遇的僵化傳統觀念，他們也相信日本有機會成為全球領袖。日本首相安倍晉三(Shinzo Abe)的政府急於重振經濟，並希望借助2020年東京奧運會的機會向外界展示新的國家形象。

但日本最近為顛覆性想法提供友好環境的記錄顯得糟糕透頂，即使存在政治意願，這也導致了其失去了幾十年的經濟增長機遇。

在日本主導汽車市場數十年之後，中國和美國開始了汽車市場的擴張，以特斯拉公司為首的新興企業已經在全球汽車行業最大的變革（電氣化）中領先。日本的地方和國家法規嚴格限制了Airbnb。由於計程車公司的強烈反對，網約車應用從未出現過。但日本的飛行汽車倡導者認為，在不到十年的時間里，大阪或札幌的任何人都可以通過智慧型手機呼叫飛行版Uber。然而至今，即使是在地面上叫車也依然困難。

當藤原文明在2017年開始構思飛車計劃時，他還是日本經濟產業省鮮為人知的中層員工，負責與飛機製造商聯繫。在一次討論中，他所稱的「一家大型航空公司」向他簡要介紹了該公司開發空中計程車的計劃，並希望了解日本的政策。對此，藤原文明覺得有點兒糊塗。畢竟在很大程度上，日本還沒有類似政策。

公平地說，世界各地只有相對較少的政府機構已經開始著手解決如何監管飛行汽車的問題。杜拜、新加坡和紐西蘭也表達了類似率先行動的意願，紐西蘭與Google聯合創始人拉里·佩奇(Larry Page)旗下的初創企業Kitty Hawk建立了合作關係。擁有更複雜空域的大國，也正在逐步採取行動。

美國聯邦航空管理局(FAA)在去年5月Uber主辦的飛行汽車峰會上對與會者表示，他們可能需要降低對監管機構的預期，近期內不會對飛行汽車「開綠燈」。該機構還沒有最終確定允許無人機操作員在夜間或人群上方飛行的規則。與此同時，在英國，有關無人機的相對寬鬆規定並沒有轉化為讓無人機快速起飛的激情。

圖：日本經濟產業省東京總部制定的產業政策，幫助點燃了日本戰後的經濟奇跡

即使是在日本經濟產業省內，官員們也是一群保守的人，飛行汽車計劃對於藤原文明來說也很難推銷出去。提及老板對他新想法的態度時，藤原文明表示：「起初，他們不相信這很重要，但他們最終看到了其中的邏輯意義。」

日本可能擁有迅速採取行動的更大動機。這個國家經常遭受地震和台風的襲擊，這使得通過公路通勤變得困難或不可能。它的地理位置也很極端，有400多個有人居住的島嶼和數百個難以到達的高山村莊。在擁堵的城市中，汽車行駛在四車道上同樣很困難：從東京市中心到成田國際機場(Narita)需要兩個小時的車程。

日本政府於去年8月份公布了其飛行汽車項目，國際合作夥伴包括波音公司和空客公司，國內合作夥伴則有日本最大物流公司大和物流（Yamato Holdings）、國內汽車製造商斯巴魯（Subaru），後者不僅生產旅行車，還能裝配阿帕奇攻擊直升機。盡管Uber在日本遇到了困難，但它也加入了這個行列。日本政府希望這家美國公司能選擇東京作為其飛行汽車項目Uber Air的試驗台。這個想法是讓這些企業合作夥伴與官方機構合作，制定全面的計劃，安全部署和監管日本各地的飛行汽車，它們最早將於今年開始試飛。

圖：去年在東京舉辦的博覽會上，Uber Air展示了該公司電動垂直起降飛機模型

然而，對於將日本推向新興飛行汽車行業最前沿的努力來說，幾乎沒有任何日本參與者在製造或計劃製造飛行汽車，這是相當令人尷尬的。許多相關的創新將來自外國公司，比如空客、Uber以及Bell Helicopter等，它們都在研發適合城市環境的垂直起降車輛。大多數日本本土競爭者的目標是為飛行汽車生態系統提供更小的組件，比如電池、控制軟件或空中交通服務。

不過，至少有一輛日本製造的飛行汽車原型，它最近才獲準離開位於日本傳統航空太空之都名古屋(Nagoya)附近的倉庫。這是雙座飛行器的粗略版本，長3.5米，高略高於1米，能夠垂直起飛的四個旋翼安裝在腿上，從機身略微向下伸出，就像浮筒一樣。對於總部位於東京和名古屋的Cartivator工程師團隊來說，從日本民航局(Civil Aviation Bureau)獲得戶外飛行許可是個艱難的過程。

圖：Cartivator正在開發的飛行汽車渲染圖，它是日本唯一的本土嘗試之一

中村邦夫(Tsubasa Nakamura)是東京西郊一家火車站咖啡館的聯合創始人，他在傍晚時分接受採訪時說：「這里的監管既嚴格又保守，日本在製造整架飛機方面沒有太多經驗。在這里開發會飛的汽車並不容易。」

中村邦夫於2012年在一家大型日本汽車公司擔任工程師期間創辦了Cartivator，他從小就對飛行汽車的概念著迷。在日常工作中，他試圖發展這個概念，但得出的結論是：在厭惡風險的工業巨頭限制下，這是不可能的。為此，中村邦夫於去年離職，全身心投入到自己的激情項目中。

圖：Cartivator創始人中村邦夫

Cartivator並非是初創公司。相反，它是個有100多名成員的志願者組織，他們每周貢獻20個小時的業餘時間，並從豐田汽車(Toyota Motor)、松下(Panasonic)和NEC等公司獲得少量資金扶持。中村邦夫說:「在日本，即使對於硬件公司來說，籌集你需要的風投資金規模都很困難，更不用說在資本密集型的飛行器領域了。工程師往往留在大公司，因此志願者模式是一種更簡單的方式。」

但飛行汽車最終需要成為獨立業務，所以中村邦夫及其聯合創始人福澤智宏(Tomohiro Fukuzawa)創建了名為Skydrive的衍生公司，並從風險投資公司籌集了大約300萬美元。中村邦夫表示，這只是他做到中期目標所需資金的一小部分，即在2020年東京奧運會開幕式上用飛行汽車點燃奧運火炬。

圖：中村邦夫(Tsubasa Nakamura，左三)在觀看Cartivator飛行汽車試飛

不過，如果說日本主要企業沒有參與飛行汽車開發也不公平。其中比較熱心的是有著百年歷史的物流公司大和物流。2018年，該公司開始與德事隆公司(Textron)旗下的貝爾公司(Bell)合作，後者製造包括美軍V-22「魚鷹」(Osprey)在內的飛機。雙方希望推出未來直升機，用於在城市地區送貨。

大和物流高管真嗣真村(Shinji Makiura)說：「大和物流肯定是這一領域的主管者。如果別人這麼做，我們就會被顛覆。」這種緊迫性在某種程度上是勞力力持續短缺的產物。由於出生率低，日本人口不斷減少，所有日本企業都面臨勞力力短缺的問題。真嗣真村補充稱：「我們必須學會減少人手。」

大和物流每年遞送約18億個包裹，該公司計劃今年進行飛行汽車的首次試飛，並在本世紀20年代中期投入服務。這項研究背後的首席研究員是28歲的伊藤(Yu Ito)，當真嗣真村在桌子上發現一份關於飛行汽車技術可行性的畢業論文時，伊藤還在做管理培訓生。伊藤很快就有了自己的團隊、預算，以及來自貝爾的熱情合作夥伴。在傳統的日本等級制度下，貝爾的崛起可能需要幾十年的時間。

伊藤說：「調度、網路管理、成本控制等許多基本問題，都是我們所熟悉的問題。挑戰在於，我們從來沒有製造過飛機。」但即便是在這家對飛行最感興趣的日本公司，飛行業務在很大程度上也依賴於其他人。除了開發飛行卡車的經濟模型，大和物流在與貝爾合作中的主要角色是開發模塊化的、空中移動貨艙，或許它也有能力在地面上自主滑行，完成遞送的最後一程。真正的飛機依然要留給美國人去開發。

圖：Cartivator的中村邦夫和福澤智宏(左)成立了名為Skydrive的分拆公司，共募集資金約300萬美元

要讓汽車在日本起飛，它們必須克服一種與重力同樣重要的力量，即國家官僚機構的其他部門。日本經濟產業省以外的許多機構將不得不簽署一項可行的大規模空中運輸計劃，其中最重要的可能是國土交通省(Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism)。除了證明擬議新車輛的安全之外，它還將負責設計和管理一個比目前最繁忙空域所使用的控制系統複雜得多的新系統。

要想找到了解未來飛行深入了解的權威官員，你可以去一間悶熱的小辦公室，那里有幾十名身穿短袖白襯衫的男子敲打著筆記本電腦，時不時停下來收傳真。該部Airworthiness Division副主任大井正美(Masafumi Ohi)說：「我們不能在飛行車輛的安全性方面妥協，無論是飛機、乘客，還是車輛周圍的人。這並不是說我們不願意挑戰傳統，而是不能為了方便而犧牲安全，尤其是在市中心。」

日本的安全文化或許是這個世界上最嚴格、最不妥協的。戴著白手套的工作人員在建築工地垂直而立，密切關注著情況，以免行人路過或絆到腳趾。自1985年日本航空公司(Japan Airlines)一架747客機發生墜機事件以來，沒有任何日本航空公司發生過致命事故。在大約50年的經營中，新幹線（Shinkansen）子彈頭列車網路從未發生過嚴重的碰撞或脫軌事故。但似乎不可避免的是，隨著飛行汽車被採用，有些汽車將會墜毀，這也許是致命的。這些情景將成為厭惡風險的日本官員的嚴重考驗，或許會促使他們放棄快速行動的激情。

實際的障礙不止於此。日本發展空中飛車的時機似乎成熟了，原因之一是其龐大、人口密集的城市。除了建造大量的屋頂車庫外，目前還不清楚在東京或大阪這樣的大都市，數以千計的新空中交通工具會在哪里停靠。在這些城市，幾乎沒有大面積的空間會被閒置。幾十年來，日本政府一直試圖通過大型建設項目刺激沉睡的經濟，這些城市可能擁有世界上最好的現有基礎設施，鐵路和高速公路網路的複雜性讓外國人難以理解。

飛行汽車無疑很酷，但在與新幹線競爭時可能就沒那麼酷了。新幹線是個單獨規劃的磁懸浮列車系統，時速接近500公里。在東京，鐵路和地鐵系統非常複雜，所有地圖都不可能囊括所有路線。

圖：千葉公太郎(Kotaro Chiba)管理著無人機基金，並投資了Skydrive和其他與飛行相關的初創公司

千葉公太郎(Kotaro Chiba)可能是全日本乃至全世界最狂熱的飛行汽車信徒。然而，直到三年前，這位來自東京的投資者還在將資金投向旅遊和手機遊戲等更接地氣的行業。後來有人給他買了一架無人機作為禮物，千葉公太郎從此對飛行著了迷。他現在擁有30多架無人機，並在名古屋機場擁有自己的Piper Cherokee飛機。

千葉公太郎對飛行器最深入的了解是在日常工作中。千葉公太郎現在是無人機基金(Drone Fund)的所有者，這個持資1500萬美元的基金專門投資於自動駕駛飛機，尤其是飛行汽車業務。該公司的投資包括從Cartivator剝離出來的初創公司Skydrive、名為Clue的「無人機即服務」業務，以及多家為先進飛機開發軟件或機器人的公司。

無人機基金由東京塔附近的一個匿名機構管理，與千葉公太郎牽頭投資的初創企業Aerial Lab Industries共享辦公空間。該公司辦公室的中心是個全尺寸、啞光黑色的「氣墊車」模型，即打算在四組旋轉渦輪幫助下懸浮在道路上方幾英尺的摩托車，這是Aerial Lab Industries正在開發的項目。

千葉公太郎今年44歲，盡管性格有點兒古怪，但其無人機基金還是吸引了日本許多企業機構的資金，包括瑞穗銀行(Mizuho Bank)、大和證券(Daiwa Securities)和電通(Dentsu)廣告帝國。千葉公太郎現在正試圖為第二只基金籌集大約5000萬美元資金，這足夠支持他的部分項目完全啟動。

總的來說，千葉公太郎的目標是投資於多家能夠共同構建日本飛行汽車生態系統的公司。他說：「起初，無人機只會運送貨物。」他坐在一個塞滿東西的沙發上，旁邊桌子上放著精心製作的、擁有三個顯示器的飛行模擬器。千葉公太郎表示：「如果成功了，首先將吸引名人、高管以及時間就是金錢的人。然後是大眾市場。如果我們真的做到目標，價錢會比計程車便宜。」

圖：無人機基金的瀝青平台上，繪有動漫風格的日本飛行汽車未來藍圖

千葉公太郎認為，日本有能力做到這一目標。他說：「如果你只看無人機製造業，或許中國最強。如果你只看軟件，也許美國是第一。但如果你以一種絕對安全的方式將這些因素集成起來，這是日本的強項。飛行汽車代表著終極的系統集成挑戰，是工程、監管和網路管理的混合體，日本具有獨一無二的優勢。」

還有流行文化因素。千葉公太郎稱：「我們有很多童年時期對未來的想像。」無人機基金的遠景通過許多卡通風格的插圖顯現出來，比如眼神迷離的女學生通過智慧型手機召喚空中計程車智慧型手機，看著兄弟姐妹乘坐飛行學校的巴士，以及觀察飛行卡車裝載包裹。在另一張插圖中，主人公駕駛無人機基金資助品牌的氣墊車，在距離人行道地面幾英尺高的地方，沿著東京街道飛馳。

當被問及為什麼有人會買這樣精巧的裝置而不是傳統摩托車時，千葉公太郎立即回答說:「因為它太酷了!」（小小）