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共軌導讀
車修好後，故障再次復發，這是我們在維修中經常遇到的問題；在處理這類問題時，我們要跳出故障現象，對故障發生的根本原因進行分析，本期小軌就給大家帶來一個這樣的故障案例。
案例分享
關於發動機起動困難的故障，我們的排查方向如下：
l 噴油器故障，如怠速點噴油量過小等；
l 傳感器問題，如水溫傳感器和進氣溫度傳感器信號漂移，導致怠速噴油量過低等；
l 進、排氣管路，如進、排氣堵塞導致發動動機進氣不暢等；
l 氣缸的密封性，如進、排氣門密封不嚴，缸內排氣制動故障，活塞環故障等；
l 燃油管路問題，如燃油管路漏氣，導致高壓管路有空氣進入等；
l 同步正時問題，如單轉速傳感器起動，同步信號有異常等；
l 電腦板ECU問題，如數據異常，ECU電器老化。
以上是我們在遇到發動機起動困難時，所要排查的故障點，下面給大家講一下本案例的故障排查步驟。
01
使用解碼器讀取故障碼
顯示系統正常，證明不是故障碼的原因，導致發動機無法起動。
02
使用解碼器讀取數據流
該數據流為起動發動機時的數據流，從數據流上看，可以初步判定同步和軌壓是正常的。
03
拔掉水溫傳感器
拔掉水溫傳感器，增加起動時的噴油量；再次起動發動機，發動機不著車。
小貼士：
拔掉水溫傳感器後，水溫傳感器會使用替代值，這時ECU會增加噴油器的噴油量；當拔掉水溫傳感器後能起動，可以大體上判定故障點在噴油器、氣門間隙、氣門座圈和活塞環。
04
使用示波器
使用示波器采集凸輪軸和曲軸波形，采集發現凸輪軸和曲軸波形位置正確，證明同步沒有問題。
05
使用缸壓表，測量氣缸的密封性
使用缸壓表發現氣缸的密封性沒有問題，剩下的就懷疑噴油器了。
06
使用試燈測量噴油器是否加電
使用試燈發現，在起動發動機時，噴油器不加電。在同步正常和軌壓正常的情況下，噴油器不加電，懷疑是ECU有問題。
07
更換ECU
更換ECU後，發動機可以正常起動，故障解決。
故障後記：
過了一個月後，該車再次出現無法起動故障，經過排查發現該車的故障點仍為噴油器無法加電，更換新的ECU，故障解決。
又過了一個月，再次出現ECU故障。
短短兩個月，燒了三塊電腦版，肯定不會是電腦版質量問題。可以初步判定為整車線路問題，使用示波器采集供電（K01/K03/K05）、T15和T50的電壓。
在使用示波器采集T15線束時，發現此處線束電壓波動異常。
采集的最高峰值電壓為64V，超過正常電壓值的兩倍（正常不超過32V）,說明此處線束肯定有問題。
此車改線情況嚴重，不能保證重新飛線後就能解決問題，所以建議司機更換發動機和底盤線束。
更換完線束，故障解決。
案例分析
故障案例講完了，相信大家對於排查噴油器是否加電是沒有問題的。但是對於後面的問題，小軌還想和大家再分析分析。
T15線束的電壓波動時怎樣產生的？
按照BOSCH線束要求，ECU的供電直接取自電瓶，不能與其他負載，特別是發電機，起動機等大功率負載連接在一起。當有大功率負載和ECU共用電源線時，有可能會導致電壓出現劇烈波動，劇烈的波動是由用電設備內的電容和電感等電器元件導致的。
所以說該故障，是因為有整車負載接入了ECU供電內，導致ECU內部被燒壞。
對於該故障，為什麼沒有飛線，而是採用了直接換整車線束的辦法？
整車線束被飛亂了以後，很難進行還原，如果還原不好，還會帶來其他的問題，有可能再次燒電腦版，所以在遇到此類問題時，建議直接更換整車線束。
知識拓展
本期小軌在知識拓展里給大家講講關於軌壓的控制邏輯。
首先依據柴油機的當前工況, 決定當前噴油目標壓力, 再與共軌中的實際壓力相比較, 根據發動機當前工況採取相應的軌壓控制策略和控制方法, 通過對燃油計量單元的精確控制, 決定出當前高壓油泵的泵油量, 使共軌中的油壓達到目標壓力, 從而形成閉環控制。
1、軌壓設定值計算
軌壓設定值決定了噴油器的目標噴油壓力, 高的噴油壓力會促進燃油的粒化, 提高排放性能與燃油效率, 但又會增加發動機噪聲和高壓油泵的轉矩消耗。因此, 軌壓的設定值要隨發動機工況變化而變化。
01
軌壓設定初始值計算
軌壓設定初始值計算如下圖所示, 首先基於發動機轉速和當前噴油量查取軌壓設定基本值脈譜, 可得到共軌壓力設定的基本值, 在此基礎上加上環境修正量後得到設定軌壓的初始值。環境修正主要考慮大氣壓力、進氣溫度、燃油溫度和發動機溫度四個物理量對共軌壓力設定值的修正, 其計算方法是軌壓設定基本值與大氣壓力、進氣溫度、燃油溫度、發動機溫度通過查取相應脈譜得到的修正系數相乘, 將四者相加就得到了共軌壓力的修正量。
02
設定軌壓限制計算
軌壓設定值過高, 就會造成軌壓過沖, 對噴油器、共軌以及高壓油泵等機械部件造成損壞如果設定值過低, 就會造成噴油器不能打開, 不能噴油。因此, 對共軌壓力設定值範圍進行限制是有必要的。
由噴油器的工作原理可以看到, 當電池電壓偏低時, 通過電磁閥的電流就會偏小,磁力就會減少, 為了能打開噴油器, 就需要比較高的共軌壓力。因此, 為了保證電池電壓偏低時能夠正常打開噴油器, 軌壓一設定值就不能過小, 應有一個下限值, 其值通過噴油器的特性進行標定。同時, 根據當前發動機的工況, 決定出發動機正常工作時的軌壓範圍, 以免軌壓設定值計算錯誤。
2、軌壓控制策略
處於不同工況下的柴油機, 對軌壓控制的要求和目標不同, 應採取不同的控制策略,既可在開環控制下, 也可在閉環控制下。依據柴油機不同工況, 軌壓控制策略遷移狀態機如圖所示。
01
起動模式
系統初始化後進入的模式。為做到柴油機快速起動, 迅速建立並達到起動軌壓至關重要。因此, 採用開環控制向共軌中盡可能多地供給高壓燃油, 促使共軌油壓迅速建立。由於高壓油泵的泵油效率在柴油機低速和低溫下變化很大, 為了防止共軌壓力波動過大, 高壓油泵的泵油量要按照所配高壓油泵的物理特性, 依據當前柴油機轉速和柴油機溫度通過實際標定得到。當柴油機轉速大於柴油機低壓起動閾值, 並且軌壓波動在一定幅值範圍內時, 即條件（1）, 由起動模式遷向過渡模式。
02
過渡模式
此時軌壓控制不穩定, 故障診斷管理系統不對軌壓控制效果進行監控,採用的值是當前採用方式計算的體積流量。當柴油機的轉速小於柴油機低壓起動閾值, 或軌壓波動超出一定幅值範圍時, 即條件（2）, 由過渡模式再遷移至起動模式。在過渡模式下等待一定的曲軸旋轉次數後, 進入條件（3）, 由過渡模式遷移到正常模式。
03
正常模式
柴油機處於正常工況下, 採用閉環控制, 此時軌壓控制精度高, 穩定性好, 故障診斷系統依據軌壓控制的效果進行故障監控。但當條件滿足時（2）, 由此模式直接遷移到起動模式。
04
停機模式
在任何模式下, 收到停機命令後, 立即轉入此模式, 停機命令有可能由駕駛員發出, 也有可能由故障診斷系統發出。此時軌壓迅速減小, 高壓油泵停止供油,採用開環控制。系統若需要, 可保持一個最小軌壓。若此時柴油機轉速大於閉環控制最小轉速, 即條件（4）, 遷入過渡模式。當柴油機轉速小於閉環控制最小轉速時,即條件, 遷入起動模式。
05
故障模式
當軌壓控制單元出現故障時, 如軌壓傳感器故障等條件時, 為保證能「跋行回家」, 依據油泵特性, 給出一個安全替代值。