中國大循環：從有限到無限 || 大視野

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· 秦朔| 文 關註秦朔朋友圈ID：qspyq2015 ·

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秦老師親自講述，歡迎收聽音頻版

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2010年10月，在北大光華管理學院讀EMBA的廣州企業家高偉應雲南同學之邀，第一次來到西雙版納。

從景洪的嘎灑國際機場出來，他的第一感覺是這裡的空氣和廣州不一樣。玩了兩天，發現這裡「村村有佛寺，寺寺有佛塔」，建築風格和廣州也很不一樣。再後來，覺得這裡的傣族人都很善良，「估計是受南傳佛教影響，老實得驚人」。

此後十年，高偉的生活有了西雙版納這個新坐標。他在瀾滄江邊買了高層洋房，後來又買了別墅，再後來乾脆把事業重心轉到這裡，投資了一個國際康養小鎮，背靠西雙版納最高的大蒙特內哥羅，前擁2500多畝的曼飛龍水庫。因為項目太大，後來引入央企的保利發展作為大股東和操盤者，名字叫保利·西雙曼湖。

「幸福在哪裡，西雙版納告訴你。」這幾年，在高偉的攛掇下，光是北大光華EMBA的同學已有十幾人在西雙版納置業。他習慣去街邊的米線店吃早餐，去菜市場買小耳豬的豬肉，去瀾滄江邊釣魚，去朋友的茶館喝茶。他說：「我們很多人退休後就準備在這裡養老了。」

西雙版納位於北緯21°，森林覆蓋率約80%，擁有中國保存最完整的熱帶雨林，負氧離子含量特別高，還有「避寒之都」之稱。

我一直覺得西雙版納特別遙遠，但從上海飛過去不過三個多小時，回程時間更短。泛亞鐵路的中線（昆明-磨憨-萬象-曼谷-吉隆坡-新加坡）明年底會開通昆明到景洪這一段，到時從昆明到景洪只要兩個多小時。中國第一條出國的高鐵將大大帶動西雙版納的對外循環。

2019年西雙版納接待國內外遊客4853萬人次，同比增長20%。

2016年，國務院正式批復設立中國寮國磨憨—磨丁經濟合作區，磨憨在西雙版納一側，磨丁在寮國一側，這將是中國朝向南亞、東南亞輻射的一個重要支點。

聽說我是第一次到西雙版納，高偉說：「你也該出來看看偉大中國了。」

我腦子裡跳出一些地名。河南雞公山，沒去過；湖北神農架，沒去過；湖南張家界，沒去過；四川九寨溝，沒去過；貴州黃果樹，沒去過；廣西十萬大山，沒去過。

我說：「內循環的空間，好大啊！」

循環方為大。人不動，物不暢，國土雖廣經濟也不大。人人多動，物暢其流，經濟自會活躍成長。

2020年9月11日，經濟學家賈康從北京飛到鄂爾多斯伊金霍洛國際機場，參加康巴什金融經濟論壇。

第二天，他在演講中說：「出了機場看到，鄂爾多斯自然環境保護、生態綠化、樹木花草與建築物合在一起的景象，絕對稱得上世界一流，歐美的高水平也不過如此。當然內在的一些東西，如海綿城市、智慧城市、地下綜合管廊等還有短板。」

鄂爾多斯以「羊煤土氣」聞名，擁有中國羊絨制品的1/3、煤炭探明儲量的1/6、稀土高嶺土的1/2、天然氣探明儲量的1/3。

康巴什是鄂爾多斯的新區，2002年醞釀，2004年開始建設。其規劃設計由新加坡團隊完成，城市布局從中心的成吉思汗廣場沿道路和綠帶向四面八方延展。成吉思汗廣場長2.5公里、寬200米，道路兩側分布著國際會展中心、新聞中心、大劇院、文化藝術中心、博物館、圖書館六大文化建築。

康巴什所有電線、管線一次入地，市政路網一步到位，一樓一特色，一街一景觀。2012年，全國旅遊景區質量等級評定委員會公告命名康巴什新區為國家4A級旅遊區。以整座城市景觀為載體申報國家4A級旅遊區，這是中國首例。

康巴什新區剛建成時，恰逢鄂爾多斯的房地產泡沫破滅，這裡也被美國《時代》周刊稱為「一座鬼城」。其實康巴什原來只有兩個村落的規模，人口不到1400人，建成新區後人口遷入有一個過程。目前康巴什的人口為15.3萬，按照建成區面積計算，已接近最初規劃時「平均每平方公里規劃人口密度為4000人」的標準（推算為15.4萬人）。

鄂爾多斯也不像一些人說的，「羊煤土氣」這「四大寶貝」已「四大皆空」。2019年鄂爾多斯的GDP為3600億元，排全國城市65位，人均GDP則排前五位。

鄂爾多斯靠著毛烏素和庫布齊兩大沙漠，經過近二十年治理，毛烏素已難見大面積明沙，庫布齊則打造了5A級旅遊景區響沙灣。康巴什新區領導說：「我們都不敢再治沙了，否則沙漠景觀就看不見了。」

「鄂爾多斯是一座神奇之城，任何因傳聞而來的人都會看到一部傳奇。」我在論壇演講中說。

「形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局」，這是最近的熱門話語。

在西雙版納和鄂爾多斯的體驗，讓我把目光聚焦到大循環上。

西雙版納有三個多上海大，中國有480個西雙版納大。如果一個月去一個這麼大的地方，要花40年才能走遍中國。

鄂爾多斯面積為8.7萬平方公里，相當於13.7個上海；常住人口208.76萬人，相當於上海的8.6%。鄂爾多斯人口密度不到上海的1/150。這是多大的差異。差異產生向往。去年暑假我第一次去鄂爾多斯，在景區和酒店碰到最多的就是上海人。

從經濟建設和社會發展的角度，西雙版納和鄂爾多斯給了我不少啟示。

盡管從經濟發展水平看，中國各地有相當大差異，但從區域的自然稟賦、特色風貌和人民幸福感來看，各地可能並沒有太大差距。哪裡都有值得自己自豪的條件，哪裡都可以譜寫屬於自己的美好篇章。

因此中國內部的大循環，不應該隻遵循「梯度轉移規律」，即經濟和技術優勢的擴散只能從東部沿海到中部再到西部。這一理論的假設是：東部沿海最先掌握先進技術，然後再按梯度向中等、落後地區轉移。

事實上，需要看到，「反梯度轉移」也是存在的。

早在上世紀80年代，一些經濟學者（如當時在內蒙古工作的郭凡生）就提出，中國不但可以依靠發達地區原有的經濟、技術、人才等優勢引進外資和先進技術，也可以開辟不發達地區依靠豐富的資源引進資金、技術和人才的「第二條致富之路」，隨著資源型項目建設引進更多外資和技術，「將使不發達地區在露天采煤、超高壓輸電、大型火力發電、煤的液化、重化工、低溫寒帶的施工生產、三廢處理、環境保護，以及應用微電子技術對開發建設和生產過程進行質量控制和管理等一系列重大技術上，居於國內領先地位」。

郭凡生說，先進的科學技術可以向商業和貿易發達區轉移，也可以向智力和生產力水平較高的地區轉移，還可以向資源豐富的地區轉移。中國之所以在第三種轉移走向上表現較差，關鍵是限制了國外先進技術向不發達地區的直接輸入，也阻礙了國內發達與不發達地區的技術經濟交流。

他舉例，中東石油輸出國在其石油資源開發前，社會生產力和科學技術水平遠比當時的內蒙古、甘肅、新疆等低得多，但他們利用自己的資源吸引了國際上大量的資金、技術和人才，使整個經濟技術水平得到了超越性發展。蘇聯1960年代開始對其東部地區進行開發，使用了大量西方貸款和技術，很多世界一流和蘇聯無法生產的勘探、運輸、遙控等技術設備湧入開發區。世界上最大口徑的輸氣管道、最先進的高壓泵站、把石油開采時產生的煤氣重新打入出油地層以便把油盡可能多擠壓出來的先進技術、防止地下采油設備出現沉積物的高效化學劑等一系列重要技術，首先在這裡採用。

郭凡生還提出，由於沿海工業過於集中，有些傳統工業將向內移。但這種內移不應是將沿海使用多年的陳舊技術轉向內地，而是新建的傳統產業要布局在內地。「這種引進外資技術的工業內移，將使許多新技術革命中的先進技術在不發達和次發達區首先使用。」

賈康指出，今天在互聯網等技術普及的條件下，內地一些地方的發展完全可以高起點規劃，直接對接世界水平，實現「反梯度轉移」。兩種轉移應該是並存的。

回顧歷史，為什麼中國很多能源條件優越的地方並沒有成為現代化樣板呢？

一是石油石化、煤炭、礦產等往往被視為關係國家安全和國民經濟命脈的重要行業，因此引進外資全面參與不太現實，有一些技術引進，但無法形成推進先進生產力發展的整體效應；

二是能源資源型產業基本都是資本密集型產業，偏於上遊，和整個城市與社會的融入程度和知識外溢有限。這些產業的資產專用性也很強，一旦資源枯竭公司就萎縮了。

今天當中國的區域經濟分化越來越明顯，確實到了從兩種梯度轉移的角度考慮問題的時候了。比如賦予內地不亞於沿海的開放政策，在內地打造一些開放特區，將一些帶動性強的高起點項目優先放到內地。

考慮到國際環境可能的變化，中國也要從全境角度尋找更多的開放突破口，特別是西南和東北。上海市社科聯主席王戰提出，東北振興要做好開放文章。

「東北和上海80年代以前同是指令性計劃經濟最嚴密的地方，為什麼上海走出來了，東北沒走出來？最關鍵的原因是它沒有一個好的開放環境。東北北是俄羅斯，西是蒙古，南是朝鮮，沒有一個好的開放環境。東北應該跳開一步，比如在符拉迪沃斯托克這個地方，能夠結合北極航線打造一個開放的地方，同時把大連、營口的門戶做好。」王戰說。

沒去鄂爾多斯前，也覺得特別遙遠。其實上海飛過去也就兩個半小時多一點。康巴什新區領導告訴我，鄂爾多斯到北京只要飛一個半小時。坐高鐵要經呼和浩特轉，還需要五個多小時。

鄂爾多斯距離包頭130多公里，從包頭到海口的包海高鐵正在建設之中，經過鄂爾多斯。這條線設計時速為350公里，是中西部地區接合部的南北大動脈，跨越7省80個站，建成後是世界最長的高鐵，為全國1/4的人口提供客運服務。

「用不了幾年，全國人民會覺得鄂爾多斯真的不遠。」

線下的高鐵和線上的網路，的確在改變人們的時空感。這都是促進經濟大循環的有利條件。

按照國鐵集團《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年全國鐵路網達到20萬公里左右（目前14.14萬公里），其中高鐵7萬公里左右（目前3.6萬公里）；全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成；20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達。

1、2、3小時高鐵出行圈意味著什麼？1是主要城區市域（郊）1小時通達，2是城市群內主要城市間2小時通達，3是相鄰城市群及省會城市間3小時通達。軌道上的城市群和都市圈是呼之欲出的大趨勢。

可以想像，由於更強大的交通網路，中國內部的互動、交融以及資源配置，都將變得更快，更加便捷。城市群的發展和生產力的空間布局，將更加緊密和高效。

交通條件的改變將帶給內地更多機會。王戰說，以前我們做西部開發，就是想把東部產業轉移過去，但建廠、銷售都要考慮運輸成本。從區位經濟的角度來看，西部開發要因地制宜。

他舉例，貴州過去交通很弱，2004年貴陽國際機場的客流量只有150萬人次，而周圍的桂林、廣州、重慶、昆明等都是滿負荷的。「我們建議貴州做旅遊規劃，打造泛珠三角旅遊的集散機場。貴州率先打開支線空域，高鐵、高速公路也都相繼起來，現在整個貴州經濟發展就上去了。」

內部大循環不是走封閉之路，而是繼續開放，更加開放。這一點最近已經很清楚了。關鍵是循環而不是內。開放為大，因動而大。或許用「大循環」代替「內循環」是一個更好的說法。

「大循環」的本質是促進資源更加自由、高頻、高效、集約、科學地流動和配置，它既包括新基建這樣的「時空壓縮型」戰略，也包括在同一城市內部實現更加優化的空間布局，還包括在區域之間、產業之間、部門之間、所有制之間用多種形式打通壁壘和阻隔。

最近我在廣東調研時看到，一些地方的工業化大大領先於城市化，某些村級工業園依然沿襲著改革開放之初「村村點火、戶戶冒煙」的局面，被鎖定在一種「低水平富足」裡。這就需要以整個城市的全域為載體，進行總體規劃調整，比如在那些高度工業化、城市化的區域實現完全意義上的城市化，優化產業結構，同時將這些區域中存在的部分農地指標置換出去，加入到那些生態條件較好、農業比重較高的地方，做好農業和生態保護的更大文章。這事實上就是用新的循環打破固化、僵化、不合理的格局。

我國有很多資源特別是行政性的牌照、許可等等，都固化在地方、部門、產業、企業裡，別的地方、部門、產業、企業進不來。這裡有大量跨地方、跨部門、跨產業、跨所有制的重組、並購、代替的機會。但不少長官意志是寧可讓其慢慢沒落，可能用輸血助其茍延殘喘，也不讓別的力量參與變革。

抓住權力不放，捂住資源不放，一定要破這樣的局。不破，好循環、新循環、活循環、高效循環就立不起來。

我經常去不同的地方，越來越感到，對一個地方的發展來說，社會資本比物質資本更重要。社會資本是信用、信任、民風文化、創業精神、法治保障、尊重人權和財產權等等的總和。

我看到，現代化程度比較高的地方，通常的特征是：幹部和企業都說市場的話，幹部和社會都說百姓愛聽的話，在外來人（如投資者）面前，幹部上上下下都說一樣的話，說的和做的基本也是一樣的，同時在政府內部，各級幹部可以說不一樣的話，可以實事求是地說話。

而在比較落後又不思變革的地方，通常的特征是：幹部和企業都說官話，幹部和社會都說官員愛聽的話，在外來人（如投資者）面前，幹部上上下下說著不一樣的話，說的和做的基本也是不一樣的，同時在政府內部，各級幹部不能說不一樣的話，只能照本宣科地說話。

所以我覺得，在我們雙循環的新發展實踐中，如何將好的社會資本，從高水平發展之地「循環」到低水平之地，用好的東西滌蕩不好的東西，這才是關鍵點。

社會資本，才是一個地方發展運作的晶片。

中國必須以開放之心向寬闊之處行，以進取之心向高質量發展的高處行。這樣，雙循環就將成為永不停息的自我超越和螺旋式上升，而中國也將在這樣的動態的自我超越中，激發新的想像力和創新活力，從有限邁向無限。

「 圖片| 視覺中國」

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