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本文經微信公眾號「星球研究所」授權轉載
一群國家地理控，專注於探索極致世界
在中國
有一種公路叫「天路」
它們沿途海拔極高
仿佛可以與天相接
截止2017年底
全國公路里程達到477.35萬千米
幾乎能繞赤道120圈
但其中能被稱為天路的卻少之又少
且大部分都集中於青藏高原之上
▼青藏高原的公路，攝影師@山風
這里平均海拔4000米
氣候寒冷、空氣稀薄、地質複雜
注定著每一條道路的修建都將困難重重
I
上天入地
1950年的中國
持續100多年的紛亂剛剛平息
邊疆亟待建立全新的防線
而此時的西部邊疆
只有西藏還未解放
可是自古以來
通向西藏的道路卻是
▼出自1930年《西藏始末紀要》
「亂石縱橫、人馬路絕、艱險萬狀、不可名態」
正因如此
不僅軍隊難以進入
糧草也難以供應
為了有充足的力量保衛邊防
一條入藏公路的建設迫在眉睫
於是在「一面進軍、一面修路」的號召下
「入藏第一路」正式開工
而這一修就是整整4年
最終2255千米的道路全線貫通
是為康藏公路
康藏公路東起雅安、西至拉薩
一頭是海拔幾百米的人間天府
一頭是高4000米的仙界高原
然而數千米的高差並非最大的阻礙
若要自東向西進入西藏
縱貫南北的橫斷山才是真正的天塹
▼若從雅安前往拉薩，必先穿過橫斷山區，制圖@趙雲鵬/星球研究所
位於大陸西南部的橫斷山
如同大地的褶皺
七條南北走向的山脈東西並列
主脊線間平均僅有約100千米
海拔3500米以上的高山和極高山
更是占總面積的73%
▼橫斷山區，圖中為大渡河，攝影師@曹鐵
在四川盆地邊緣
大山已陡然聳立於眼前
成為公路沿途的第一道關卡
這就是二郎山
其最高海拔與山腳下的天全縣
相差近2500米
遠比大名鼎鼎的五嶽更加巍峨
▼「二郎山，高萬丈」，下圖為站在二郎山埡口遙望遠方山脈，攝影師@小蝸牛
不過
這僅僅是康藏公路的「開胃小菜」
翻越二郎山後
公路將到達海拔1330米的瀘定
隨後再直上海拔4298米的折多山口
這才正式來到崇山峻嶺的世界
▼折多山口，屬於橫斷山脈中的大雪山脈，攝影師@薑曦
全程最為艱險的
莫過於沙魯里山脈的雀兒山口
這里海拔5050米
是川藏公路的最高點
空氣稀薄、白雪皚皚
冬季氣溫可達到零下20-30℃
60餘年前的築路部隊
用了近3個月的時間
才得以劈山開路、越過山口
▼雀兒山口，攝影師@黑桃老K（請橫屏觀看）
抵達雀兒山時
康藏公路已穿山越嶺600餘千米
然而隨後的數百千米路程內
他念他翁山的業拉山口（4658米）
伯舒拉嶺的安久拉山口（4475米）
正靜靜等待著人們的到來
▼業拉山上陷入冰雪的車輛，攝影師@曹鐵
重重山脈間
更有六條大江穿行其中
流水侵蝕、千溝萬壑
▼瀾滄江峽谷，攝影師@胡澍
在沙魯里山和芒康山之間
作為橫斷六江中水量最大者
金沙江聲勢浩大、逶迤南行
公路則在谷底跨江而過
▼金沙江，拍攝於今四川甘孜石渠縣，攝影師@夢旅人
他念他翁山和伯舒拉嶺間
是奔騰咆哮的怒江
這里峽谷幽深、水流湍急
60多年前為了架橋跨江
施工隊與湍急的水流奮戰近4天
才終於將施工便橋的鋼索送至對岸
▼水流湍急的怒江，攝影師@在遠方的阿倫
從高聳的山口
到深邃的河谷
上下來去之間高差可達數千米
在沒有穿山隧道的時代
公路往往只能「就地爬行」
在陡峭的山坡上曲折盤旋
▼怒江72拐，亦稱「川藏99道彎」，位於邦達至怒江的途中，攝影師@李珩
總而言之
高山峽谷在這里依次展布
跨越其間的康藏公路
沿程高度差異之顯著、海拔變化之迅猛
如同連續不斷入地上天
▼翻越馬尼幹戈的車隊，位於今四川省德格縣，攝影師@曹鐵
然而
即便走出橫斷山區
康藏公路的艱難仍未結束
1952年
修至西藏昌都的康藏公路轉頭向南
選擇了經波密、林芝抵達拉薩的路線
▼車隊經過林芝-波密段，旁邊是帕隆藏布江，圖片來源@路虎中國
雖然南部的氣候更加溫和
便於就地取材和施工
但這也意味著公路還要翻越
海拔4728米的色季拉山口
以及海拔5013米的米拉山口
並經過多個地震區及不良地質段
▼色季拉山口和遠方的南迦巴瓦峰，攝影師@賈紀謙
誠然，這個決定十分艱難
但為了惠及更多農業人口
便於靠近邊境、鞏固國防
經賀龍、劉伯承、彭德懷、鄧小平和毛澤東等人的層層批復
才最終確定了康藏公路的骨架
並於1954年底正式通車
▼選擇了「困難模式」的康藏公路，制圖@張靖/星球研究所
道路竣工的第二年
隨著西康省的撤銷
康藏公路的名字自此成為過去
耳熟能詳的「川藏公路」應運而生
起點也從雅安變更為成都
而緊隨其後
公路南線建設的大幕也轟轟烈烈地拉開
南線道路不再向北繞行
而是從新都橋持續向西
在雅江跨越大江
在理塘翻越高山
▼理塘剪子灣山口，攝影師@夢旅人
經竹巴籠大橋進藏
並在邦達與康藏老路匯合
同線共通拉薩
▼邦達附近路段，攝影師@曹鐵
而在拉薩的西側
公路建設同樣如火如荼
為了攀登世界最高峰
一條珠峰專項公路落成
它從日喀則經定日縣
一頭鑽進喜馬拉雅山脈
直達珠穆朗瑪峰北麓
▼珠峰公路，攝影師@薑曦
另一條則在定日縣與珠峰公路分道揚鑣
它將跨越6座大山、數條河流
在珠穆朗瑪峰群和希夏邦馬峰之間飛旋而下
直至中國-尼泊爾邊境的樟木口岸
被稱為中尼公路
▼中尼公路，攝影師@小強先森
川藏南線和中尼公路前後相連
可從成都一路直達中尼邊境
這條道路沿程風光密集
在今天尤其聲名顯赫
人們稱之為「國道318」
▼G318成都-樟木段，制圖@趙雲鵬/星球研究所
即便是周邊名不見經傳的鄉鎮小路
都足以令人瞠目結舌
▼由理塘向北，前往措卡湖的公路，攝影師@夢旅人
而曾被康藏公路放棄的北線方案
也再度被提上日程
隨著昌都-那曲、成都-爐霍路線通車
又一條連接川藏的公路落成
它同樣貫穿橫斷山脈
是為「國道317」
▼G317成都-那曲段，制圖@趙雲鵬/星球研究所
兩條國道自東向西
將西藏腹地與四川緊密相連
而在北方的青海省
同樣有一條著名的運輸動脈
它雖不似川藏公路跌宕起伏
但卻仍然充滿艱難險阻
全程困難不斷
II
凍土天路
2006年7月1日
青藏鐵路全線建成通車
「有昆侖山在，鐵路永遠到不了拉薩」的時代
徹底地成為了歷史
而在它身旁並駕齊驅的
則是服役半個多世紀
一度負擔著80%進藏物資運輸的
青藏公路
▼青藏鐵路和青藏公路，攝影師@鄒小慶
這條公路南抵拉薩
北至青海格爾木
向東可到達西寧
沿程翻越昆侖山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脈
平均海拔超過4000米
▼制圖@趙雲鵬/星球研究所
如果說川藏公路如同上天入地
那麼青藏公路可謂名副其實的
「修在天上的道路」
▼G109格爾木-拉薩段，制圖@趙雲鵬/星球研究所
從格爾木南行至昆侖山口
一路海拔上升近2000米
是全程高差最為顯著的一段
而此後的近1000千米路程中
地表最大起伏僅有約800米
丘陵谷地遍布
幾乎一望無際
▼陳毅翻越昆侖山和唐古拉山時的描述
「地大勢高無險阻，到處川原一線平」
只有連綿的雪峰、無人的曠野、稀薄的空氣
時刻提醒著人們這里還是世界屋脊
▼地勢平坦的青藏公路沿線，攝影師@田捷硯（請橫屏觀看）
越過昆侖山向南
公路將穿過一片廣袤的荒野
人們稱之為可可西里
在寬淺的谷地中
發源於雪山的流水時分時合
如同姑娘的髮辮
其寬度可達數十米
▼沱沱河，攝影師@薑曦
在這里，公路將依次跨越
楚瑪爾河、北麓河、沱沱河以及尕爾曲
而它們最終將在下遊匯聚
成為一條家喻戶曉的大河
那便是長江
▼青藏公路在唐古拉山附近穿越河流，攝影師@CrazyWolfkin
唐古拉山以南也同樣如此
公路穿越藏北高原
跨越怒江和雅魯藏布江等多個水系
最終抵達拉薩
▼青藏公路將從左前方處到達拉薩，攝影師@小風
雖然青藏公路全線起伏平緩
不必再穿越一眾高山深谷
但它面臨的最大挑戰
實則在地表之下
青藏高原終年寒冷
巖土溫度常低於0℃
其中的水分也凍結成冰
成為凍土
▼巖土中的水分凍結膨脹導致地面隆起，成為凍脹丘，攝影師@萬瑞
尤其在廣袤的可可西里一帶
沿線海拔均在4500米以上
下層巖土常年不化、堅硬無比
厚度可達100餘米
是為多年凍土區
而隨著海拔或緯度的降低
巖土冬季凍結、夏季完全消融
成為季節性凍土區
▼青藏公路沿線凍土區分布，參考中科院高寒網《青藏高原凍土分布圖》，有簡化，制圖@趙雲鵬/星球研究所
即便在多年凍土區
上層凍土也會發生融化和凍結
於是在冬季
巖土膨脹、地面隆起
而在夏季
凍土融化、路基沉陷
嚴重時甚至如同一團稀泥
成為築路工程的最大難題
不僅如此
公路路面吸收、積聚熱量
則會加重凍土融化
黑色瀝青路面的影響更為嚴重
路面變得坑坑窪窪、高低起伏
車行其上顛簸異常
常被人們稱為「搓板路」
▼受凍土影響坑窪不平的路面，攝影師@鄒小慶
於是人們只能想方設法為土地「降溫」
從抬高路面
到改變路基材質或結構
▼加高的路面，攝影師@鄒小慶
再到加裝熱棒散熱降溫
▼熱棒，一般地下8米，地上4米，具有高效的傳熱特性，能降低凍土溫度，攝影師@季康
又或者直接以橋代路
減少路面向地下傳遞的熱量
▼青藏公路通過通天河，攝影師@仇夢晗
然而不幸的是
凍土僅僅是眾多難題之一
青藏線全程跨越多個地震活動帶
大震、強震毫不罕見
2001年11月
昆侖山口附近發生地震
強度可達8.1級
滑坡、泥石流更是屢見不鮮
尤其在念青唐古拉山一帶
雖然當雄草原牛羊遍野、平靜安詳
▼當雄草原，攝影師@YCC
但在不到100千米外的羊八井地區
道路兩側雪峰夾持
海拔大多都在6000米以上
最為高聳的念青唐古拉峰
海拔更是高達7162米
似乎巨石泥流隨時都能傾瀉而下
▼羊八井附近峽谷，攝影師@鄒小慶
也正因為困難重重
僅用一年就通車的青藏公路
前前後後歷經了2次改造、2次整治
用了近50年的時間
才終於達到全程二級公路標準
▼青藏公路，攝影師@鄒小慶（請橫屏觀看）
如今
隨著青藏鐵路的建成
公路鐵路交織錯落、同線並行
而在不遠的將來
京藏高速也將沿相同的路線抵達拉薩
成為高原上新的工程奇跡
屆時三條道路齊頭並進的場景
將是三個時代最為鮮明的印記
III
邊境長城
1951年8月3日
新中國第一支先遣部隊歷盡艱難
終於進入位於西藏最西側的阿里地區
標誌著西藏全境和平解放
然而這里群山環抱、土地荒蕪
人們大多以遊牧為生
即便是今天的噶爾縣（阿里行政公署駐地）
與拉薩僅直線距離就超過1000千米
如同哈爾濱之於北京
在沒有公路的年代
從拉薩向這里運輸物資
往往只能依靠犛牛和馬匹
全程耗時可達一月有餘
▼制圖@趙雲鵬/星球研究所
而新疆南部的城鎮相對近多了
不管是到和田縣還是葉城縣
直線距離都僅有500-600千米
但若由新疆入藏
橫亙中間的昆侖山和喀喇昆侖山
將是兩道無法回避的天險
如遇大雪封山、洪水泥流
則更是寸步難行
▼白雪皚皚的昆侖山，攝影師@小強先森
極其閉塞的交通
讓駐守阿里的騎兵隊時常斷炊斷糧
戍衛邊境顯得異常艱難
建設一條可供行車的運輸命脈勢在必行
於是在川藏、青藏公路通車兩年後
這條連接新疆和阿里地區的道路正式開工
工程隊頂風冒雪、劈山開路
僅用18個月的時間
便打通了這條邊疆生命線
全程共1179千米
▼新藏公路上的運輸車隊，攝影師@小隊長（請橫屏觀看）
3年後
公路繼續向拉薩方向延伸
在拉孜縣和中尼公路相連
終結了新疆-阿里-拉薩三地遙遙相望的歷史
人稱新藏公路
公路全程沿邊境蜿蜒而行
距離國境線最近時僅有約30千米
如同一條綿延千里的邊境長城
其戰略地位不言而喻
▼新藏公路全程和國境線，制圖@趙雲鵬/星球研究所
然而
新藏公路的修建並非一帆風順
它在昆侖山脈翻越10個雪山達坂（蒙語，意為山口）
海拔4000米以上的路段915千米
超過5000米的路段也達到130千米
堪稱「天路中的天路」
▼新藏公路，攝影師@陳建平（請橫屏觀看）
公路起點位於新疆葉城縣
此處海拔僅為1480米
而沿途行進不到100千米
公路便開始驟然爬升
直至3250米的庫地達坂
其地勢險要
被譽為第一道「鬼門關」
▼「庫地達坂險，猶似鬼門關」，攝影師@小強先森
從昆侖山到喀喇昆侖山
是公路全程最為險峻的一段
4900多米的麻紮達坂、黑卡達坂
▼「麻紮達坂尖，陡升五千三；黑卡達坂旋，九十九道彎」，攝影師@小隊長
5000多米的奇台達坂、界山達坂
▼「界山達坂彎，伸手可摸天」，攝影師@柳葉刀
以及高達5378米的紅土達坂均集中於此
每一個都足以令人心驚膽寒
▼紅土達坂是中國最高的國道公路山口，攝影師@小強先森
離開喀喇昆侖山區
則來到較為平緩的地帶
從噶爾縣起
新藏公路在岡底斯山和喜馬拉雅山的夾縫中持續穿行
途經一眾神山腳下
串起大大小小的山間谷地
▼岡仁波齊，攝影師@雁海
全程翻越12座山、跨過8條河
才終於抵達日喀則的拉孜縣
▼公路途經拉昂錯附近，下圖為新藏公路相連的省道，遠處是海拔7694米的納木那尼峰，攝影師@劉兆銘
此外
綿延巍峨的山脈
更是阻擋了從海洋襲來的潮濕空氣
於是山脈之後的地區變得格外乾旱
年均降水量最低僅有約50毫米
與巴丹吉林沙漠一帶相當
▼阿里札達縣附近，由於氣候寒冷而乾燥，地表植被稀少，攝影師@小強先森
乾旱形成了乾燥疏松的粉土
極不適於修築路堤
加之凍土融化、邊坡坍塌
讓新藏線的修建尤為艱難
1957年打通的新疆-阿里段
路面以簡易砂礫鋪就
最窄處僅有2.5米
經過前後40餘年的改造
才終於達到四級公路標準
▼新藏公路曾經簡易狹窄的路面，攝影師@阿杜
直到2013年10月
新藏公路完成柏油路面改造
全程全年均可通行
成為一條名副其實的國家級公路
▼改造後的新藏線，攝影師@張揚的小強
IV
不凡之路
至此
與西藏相鄰的新疆、青海、四川
都已修通連接西藏的國家級公路
最後一個鄰省同樣任重道遠
這條滇藏公路
沿著橫斷山自南向北緩慢攀升
沿途的大理、麗江、香格里拉
每一個都人氣高漲、遊人如織
充滿煙火氣息
▼公路穿過大理的村莊，攝影師@阿杜
但它同樣有「高冷」的一面
或是途經雪山腳下
▼經過梅里雪山腳下的滇藏公路，攝影師@山風
或是掠過大河邊緣
▼金沙江大拐彎，攝影師@李貴雲
在德欽附近翻越芒康山-雲嶺一脈後
則進入坡陡谷深、滑坡頻發的峽谷
和瀾滄江並排而行
▼在瀾滄江峽谷行進的滇藏線，攝影師@高承（請橫屏觀看）
滇藏公路實際施工期高達11年半
最後在芒康與川藏南線匯合
成為國道214的組成部分
▼芒康以南為滇藏線部分，制圖@趙雲鵬/星球研究所
當5條國道主動脈相繼落成
再加上穿越眾多高原海子的黑阿公路
▼黑阿公路從那曲（舊稱黑河）至阿里噶爾，公路向南可到達納木錯，攝影師@薑曦
以及多條通向國境線的省道公路
▼丙察察公路察瓦龍至察隅段，攝影師@鄧飛
西藏地區的公路交通網路
正式形成「兩橫三縱六通道」的格局
▼制圖@趙雲鵬/星球研究所
如今回想起來
距離康藏公路鑿開第一塊路石
已經過去了近70年
這數十年里
全國的交通工程高歌猛進
尤其在人口密集的中東部地區
從國道到高速、從動車到高鐵
其發展可謂日新月異
而在這片世界屋脊上
幾乎每條道路都不得不跋山涉水、披荊斬棘
修建過程異常緩慢而艱辛
▼車隊途經怒江峽谷，道路如同嵌在巖壁當中，圖片來源@路虎中國
然而也正是這些「修在天上」的道路
讓西藏徹底告別了人背畜馱的時代
將藏區與全國各地緊密相連
在中國乃至世界公路史上
都堪稱不凡之路
▼通向班公錯，攝影師@向文軍
截止至2017年底
西藏公路里程已達到89343千米
它們盤旋在雪域高原上
不論是沿途的風景
還是背後的故事
都值得人們去發現和探尋
P.S. 編輯團隊：王昆，餘寬，張天堯；審校：風沉鬱
P.P.S.本文主要參考文獻：西藏地方志編委會《西藏公路交通志》，西藏交通廳《西藏公路交通指南》，王治華等《青、甘、川、滇進藏公路、鐵路沿線地質環境遙感調查》等
… TheEnd …
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