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（圖片來源：全景視覺）
經濟觀察報 記者 劉曉林 高飛昌 盡管德國奧迪與上汽合資的事情似乎已經板上釘釘，但變數也不是沒有。「到目前為止，上汽奧迪的事情都還沒有最終敲定，集團內部對這件事情的爭議還非常大。」2月27日，在位於德國沃爾夫斯堡的大眾汽車集團，該公司一位高管針對「上汽奧迪」事件的進展向經濟觀察報記者表示。
該人士稱，盡管早在2016年就已經簽約，但在大眾集團內部，對奧迪在中國再新建一個合資公司的做法，爭議仍十分巨大。作為已於奧迪牽手三十年的合資夥伴，一汽雖然從表面上接受了奧迪與上汽合資的事情，但在沒有最終落地之前，也並沒有停止遊說德方。在沃爾夫斯堡，一汽-大眾的一名外方高管表示，一汽-大眾奧迪現在的首要目標是將奧迪的主體部分全部留在長春。
上述大眾集團的內部高管表示，奧迪的事情將會在今年上海車展上會有一個「最終的交代」。因為經銷商團隊劇烈的反彈，2017年初上汽奧迪曾一度停擺，當時上汽大眾內部參與奧迪項目的工作人員均撤回了原崗。不過雙方的合作在2018年峰回路轉，在2018年日內瓦車展之後，奧迪在官方網站上大方承認了「上汽奧迪」項目正在推進之中。
2018年年中，原奧迪品牌C級、D級SUV和跨界車型的產品負責人FredSchulze出任上汽大眾技術執行副總裁。這在上汽大眾內部人士看來，就是在為將來上汽奧迪國產做準備。而從2018年年中開始，上汽大眾已經開始抽調精兵強將重啟奧迪項目籌備組。
在這兩年多的時間中，不論是奧迪中國還是一汽-大眾奧迪，又或者是還沒有成立的「上汽奧迪」，都在「搶奪」奧迪這個紮根中國最久的德系豪華品牌上殫精竭慮，雙方的拉鋸戰甚至改變了大眾在中國的大布局。
三對三的新格局
2月27日，一汽-大眾在德國大眾總部宣布了其旗下第三個品牌——「捷達」的誕生。捷達作為獨立品牌的出現，使大眾在中國的主體布局再次改變。在奧迪沒有形成南北合資對峙之前，一汽-大眾有奧迪、大眾兩個品牌，而上汽大眾則有大眾、斯柯達兩個品牌。從布局來看，行成了高、中、低的三級布局。而現在雙方各自有三個品牌。
實際上，大眾最早宣布要發布一個入門級車品牌時，上汽大眾也曾經想把這個品牌招致麾下，但大眾總部並未同意。在一汽-大眾獲得了該品牌之後，本應該在2016年左右就發布，但此時「上汽奧迪」事件爆發。業內分析認為，南北大眾的暗鬥從未停止，從某種程度上來說，上汽奧迪的出現，不排除與兩家合資公司在品牌布局失衡上有關。經濟觀察報記者就此向大眾集團方面求證，但後者否認了這種聯繫。
但從外界的觀點來看，大眾汽車集團在中國一直都採用「內部競爭，南北均衡」的策略。而用拆分旗下豪華品牌奧迪的合資資源，來冒險打破這種平衡，則與奧迪在中國面臨的發展壓力有關。2015年5月，由於國內市場低迷和車型臨近換代節點，奧迪結束了在中國市場長達26個月的連續增長，出現自2013年2月以來的首次下滑。2015年的全年銷量也出現了進入中國26年來的首次負增長。這兩個標誌性的數據變化，意味著奧迪在中國的發展進入了轉折點。
而另一方面，由於排放門的巨額罰款，奧迪對利潤的要求與日劇增。「促使大眾集團內部冒險的原因是多方面的。」該高管對經濟觀察報記者表示。而在奧迪和捷達兩個品牌新戰略實施後，未來大眾在中國的品牌格局變成了奧迪、大眾、斯柯達、捷達。從豪華品牌到入門級車，產品覆蓋做到了前所未有的深入。
在產品策略上，大眾「一車兩用」的產品策略是目前最為成功的方式，這也成為了豐田、本田等日本車企競相模仿的「高招」。在奧迪品牌上，南北大眾是否還會採取這一策略尚不可知。但對於已經在中國深耕30餘年的一汽大眾奧迪而言，其已經占據了優勢地位。目前，奧迪A3、A4、A6、Q2、Q3、Q5均已在一汽大眾奧迪投產，進口車也由一汽大眾奧迪打理，未國產的車型將主推高低兩端定位。
在最新的消息中，上汽大眾已經獲得了奧迪Q4和奧迪Q6國產生產權，並在內部籌備這兩款車的生產。未來，如何預防產品形象的割裂將會是奧迪在中國最大的挑戰。
試圖收權的奧迪中國
搶奪奧迪的不僅僅是南北大眾，還有一個曾經毫不起眼的角色——奧迪中國。在一汽-大眾奧迪強大的影響力下，奧迪中國曾經是默默無聞的存在。但過去兩年中，奧迪中國開始動作頻頻。首先，奧迪中國開始「搶奪」原本屬於自己的「發聲權」，在此前很長的時間中，奧迪中國都由一汽-大眾奧迪來代替發聲。同時，奧迪中國在品牌建設等多個方面開始有所動作。
作為標誌性的一步，原英菲尼迪中國區總裁陸逸被招攬至奧迪中國擔任執行副總裁，他將負責統籌奧迪品牌在華市場行銷以及銷售相關業務，直接向奧迪中國總裁歐陽謙匯報。這個職位的設置，微妙地展示了奧迪中國試圖統攬行銷的努力。按照2017年5月為平衡兩家合資夥伴而達成的協議，奧迪中國方面希望建立一個上汽、一汽、奧迪三方股權平衡的合資公司，此合資公司將擔負品牌管理、銷售等職能。
不過，有消息稱，目前上汽奧迪內部已經成立銷售公司，但尚未註冊。銷售環節的利益一直是南北奧迪項目爭執的焦點，在生產合資公司確立，以及首款國產車確定後，銷售網路的布局將成為下一階段的重點。
另一個潛在的變化也在悄無聲息的進行。2018年，奧迪股份有限公司斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份，這1%的股權象徵意義強烈，一方面意味著上汽大眾將正式成為擁有國產豪華品牌的合資車企，另一方面也標誌著奧迪的入局——在股比對等的合資公司，它擁有更大的話語權。而奧迪中國正試圖以主管者的姿態，協調在中國可能出現的兩家合資公司之間的關係，並試圖不斷強化這個角色。
而在一汽-大眾奧迪方面，將會成立新的合資銷售公司，預計該公司將採用對等股比形式，由此奧迪將在銷售公司層面獲得對半利潤，從而不再尋求改變在一汽-大眾中的股比。一汽-大眾奧迪內部人士在2018年底向經濟觀察報記者表示，新建合資銷售公司的消息本應該在年底前公布，但因故推遲。截至目前，該銷售公司的成立還沒有任何消息。
經濟觀察報記者查詢工商註冊信息發現，目前並沒有任何關於該銷售公司成立的跡象。按照此前說法，一汽-大眾奧迪銷售公司將在杭州成立，而目前承擔著一汽-大眾奧迪銷售責任的一汽-大眾奧迪事業部市場銷售部剛搬遷至北京。
豪華車的「雙夥伴機制」
作為第一家在中國採取單一品牌建立兩家合資公司的企業，奧迪這一戰略前景的風險成為大眾內部爭議的重點。在兩家合資公司建立以後，奧迪是會因為內部競爭而變得更具有狼性，還是將消耗大量戰鬥力？這被認為是決定未來奧迪在中國發展的關鍵因素。而且，可以肯定的是，即便是未來上汽大眾奧迪建立，其在市場上也不可能具有和一汽-大眾奧迪一樣的市場和號召力。「我們在不斷地收集中國市場對此的反應遞交給董事會。」上述大眾集團德國籍高管表示。此前曾經為了安撫經銷商，德國奧迪方面曾做出年銷量不達到百萬輛不啟動上汽奧迪的承諾，但如今已經悄然毀諾。另外，上汽奧迪項目的最核心支持者施泰德因為「排放門」已經與大眾集團解除合同，未來的變數仍然存在。
奧迪在中國的雙夥伴機制，開啟了一個新的豪華車合資時代。在奧迪之後，BBA也都對在華國產品牌進行了新的戰略調整。首先是BMW，其在華晨之外，選擇了長城進行合資，投產MINI品牌；賓士也在和吉利商討Smart品牌的國產事宜。
對奧迪而言，在中國新建立一個合資公司的誘惑非常大，目前來看有三點直接的好處：其一，通過新合資公司的建立，有可能推動奧迪在短時間內做到銷量的擴大；其次，新建的合資公司一定是按照50:50的持股比例設置，奧迪可以成功的在中國攫取更多的利潤；第三，與上汽合作將給奧迪帶來新的行銷思維，這帶來了新的可能和想像。這對於應對奧迪目前在中國所面臨的市場壓力、經營壓力以及奧迪應對「尾氣門」帶來的壓力，都有現實的意義。
不過，目前一汽-大眾奧迪的表現已經走出陰霾，恢復速度超出業內預期。2018年，一汽-大眾奧迪全年交付660888輛，同比增長11%，其中，奧迪品牌國產車型交付600700輛，同比增長10.2%，進口車型交付60188輛，同比增長20%，再次衛冕豪華車市場單一品牌銷量冠軍。在此情況下，如若按照成立上汽奧迪是為了挽救奧迪在華銷量危機的思路來看，上汽奧迪似乎已經喪失了落地的最大理由。