LNG船市場火熱背後的冷思考

中國船舶重工經濟研究中心 孫崇波

· 2018年新訂造的LNG船大多數都沒有明確的項目需求或獲得租約。盡管近2年全球LNG船市場需求持續看好，但LNG船投資額遠高於一般常規船型，投機造船的風險也不容小覷。

· 從韓國船企的角度考慮，隨著鋼材等原材料成本上漲，如何確保2018年承接的低價LNG船能夠盈利，將是其面臨的一大挑戰。

· 中國未能承接大型LNG船訂單不能簡單歸因於產能不足，即便具備產能，若以較低價格接單或是承接投機訂單，企業能否承受其中的風險也要給予充分考慮。

2018年，全球造船市場上液化天然氣（LNG）船訂造格外搶眼。據最新統計，全年新成交大型LNG船達到66艘，超過2014年的65艘，且直逼2004年歷史最高峰時期的68艘。從接單企業分布看，全部都是韓國船企，中國和日本船企在這一船型領域「顆粒無收」。由此，關於中、日造船業高端船型市場競爭力不如韓國，中國船企在LNG船產能布局上存在戰略失誤等話題，一度成為造船界討論的熱點。全球LNG船市場確實存在一定量的訂造需求，韓國船企也確有產能、技術、成本管控的優勢，但深入探究便可發現其中有些問題值得關注，例如，投機訂單存在風險、低價訂單將面臨盈利挑戰、壟斷接單是否受益於韓國造船補貼政策等。

資料圖 來自blogarama.com

訂造火熱背後蘊含投機風險

從催動LNG船訂造的實際需求看，主要有兩大類。一是由具體的大型LNG生產項目帶動，這類需求催生的LNG船訂單往往都是與穩定的租賃合約掛鉤；二是受船東投機行為帶動，新船交付後將投放到現租市場，或是抄底訂造新船，待船價上漲後轉手出售獲利，這其中不乏新船東加入LNG船訂造行列。毋庸置疑，投機訂單必然存在一定的風險。

與2011年日本大地震後LNG消費需求急劇增長、2014年美國頁巖氣出口需求巨大等因素推動LNG船放量訂造不同，2018年新訂造的LNG船大多數都沒有明確的項目需求或獲得租約。據日本海事網（MarinNet）的不完全統計，2018年有明確項目支撐、獲得租約的新船訂單僅11艘，包括日本郵船在韓國現代重工訂造的5艘新船用於加拿大LNG項目，希臘船東GasLog公司在三星重工訂造的3艘新船中有2艘獲得錢尼爾（Chenier）租約、1艘獲得Centrica租約，日本郵船在三星重工訂造的3艘新船獲得Total租約。可以推測，若另55艘LNG船未能獲得租約，交付後投入現租市場後將對整個LNG船航運市場帶來不小的衝擊。同時，若無法轉售獲利，訂造方可能借各種理由延期接船。

2018年全球大型LNG船訂單成交情況

在莫桑比克大型LNG項目和其他LNG項目訂船談判開始之前，一些船東抓住船價較低的時機在船企抄底下單，其中主要是希臘船東。2018年的66艘LNG船訂單中，7家希臘船東訂造了32艘，接近半數。在船企投放新訂單的除GasLog、Maran Gas等專門從事LNG船經營的船東外，還有一些新進入者，如希臘Minerva Marine和Capital Gas，以及丹麥Celsius，這3家船東在2018年共訂造了9艘LNG船，並且Capital Gas和Celsius還分別持有3+3艘、2艘LNG船選擇權訂單。鑒於希臘船東訂造量較多，而且新加入者也訂造了相當數量的新船並持有選擇權，不能排除上述66艘新船訂單中有部分投機訂單的可能性。盡管近2年全球LNG船市場需求持續看好，但LNG船投資額遠高於一般常規船型，投機造船的風險也不容小覷。

低價訂單將影響船企盈利水平

市場前景看好、新船價格處於低位，是促成2018年船東加大投資力度訂造LNG新船的重要原因。但從韓國船企的角度考慮，隨著鋼材等原材料成本上漲，如何確保2018年承接的低價LNG船能夠盈利，將是其面臨的一大挑戰。

2018年，韓國船企承接的LNG船訂單價格水平普遍較低。克拉克松統計數據顯示，2006~2016年，16萬立方米標準LNG船的成交價格約2億美元，最高時達到2.45億美元，最低時為1.92億美元，當時曾一度曝出韓國三大船企間互相壓價接單的傳聞。而17.4萬立方米LNG船的價格在2014~2016年一直維持在2億美元左右，2017年4月跌至1.9億美元以下。2018年年初，17萬立方米LNG船的價格降至1.82億美元左右，至2018年年底隨著船企接單逐漸飽滿、船位有限，價格略微有所上漲，接近1.87億美元。

從2017年年初開始，韓國國內的鋼材價格上漲致使船企盈利狀況持續惡化。2018年12月，鋼鐵企業以原材料價格上漲為由提出每噸船板漲價5萬韓元的要求，但遭到韓國造船企業的堅決反對，後者認為這會進一步加重企業的經營困難。對韓國船企而言，在其國內鋼材價格不斷上漲的形勢下，如何確保2018年以較低價格承接的大批LNG船訂單能夠盈利，是一個值得關注的問題。

接單「大滿貫」可能得益於政府補貼

2018年，在大型LNG船建造市場上，韓國做到了接單「大滿貫」，全球市場成交的所有大型LNG船訂單均被韓國船企收入囊中。其中，現代重工（含現代三湖）接單29艘、三星重工接單19艘、大宇造船海洋接單18艘。相比之下，日本船企中僅川崎重工承接了1艘LNG加註船，未獲得大型LNG船訂單，且日本郵船的8艘LNG船訂單也全部被韓國船企獲得，無一投放在日本船企。中國船企方面，中國船舶工業集團有限公司所屬滬東中華造船（集團）有限公司是唯一有大型LNG船建造業績的企業，但是也未能獲得大型LNG船訂單；大連船舶重工集團有限公司等企業獲得了LNG加註船訂單。對於以上結果，日本和中國造船業界均給出了回應，中日兩方直指韓國船企在政府補貼下低價接單。

日本認為，韓國政府為其國內三大船企現代重工、三星重工、大宇造船海洋提供資金、貸款、擔保、保險和其他融資等一系列行為，違反了世界貿易組織（WTO）《補貼與反補貼措施協定》和《關稅及貿易總協定》。韓國政府違規補貼本國造船業，讓陷入經營困境的韓國船企能以較低價格接單，導致日本船企遭受訂單流失的嚴重損失。日本還在雙邊磋商申請書中指出，大宇造船海洋與現代商船依據《船舶建造金融合同》《海運重建五年計劃》獲得的援助，以及韓國政府依據其制定的造船業發展戰略為船企建造環保型船舶提供補貼的行為也違反WTO規則。對此，日本已經於2018年11月13日就韓國造船業補貼問題向WTO發起訴訟。11月底，歐盟也指出，韓國直接或間接向本國造船商或其客戶提供的出口補貼，可能對船舶的價格及貿易產生重大影響。基於日本、歐盟的指責，難免讓人會將韓國船企低價接單與政府補貼二者聯繫起來。

對於中國在2018年未能承接大型LNG船訂單，部分媒體認為，這是中國造船業在產能布局上的戰略失誤。但通過對2018年LNG船訂造船東、船價的分析不難看出，中國未能承接大型LNG船訂單不能簡單歸因於產能不足，即便具備產能，若以較低價格接單或是承接投機訂單，企業能否承受其中的風險也要給予充分考慮。此外，從實際情況看，目前國內除了滬東中華外，已有另外2~3家船企具備建造大型LNG船的實力，並且已經進行了較為充分的接單和建造準備。可以說，從保障國家能源運輸安全、提供高端海運裝備的角度來看，中國造船業界有能力擔當重任。2019年，在LNG船等高端船型的全球競爭中，中國船企有望取得更多突破。