在日系三大豪華品牌中，雷克薩斯已然是自成一派的存在，除了遙遙領先另外兩位日本同鄉的銷量，其在國內市場的產品陣容也最是齊整。而UX車系的建立無疑讓雷克薩斯的SUV家族勢力得到了進一步壯大，這一次，他們將觸角伸向了被更多年輕用戶所關注的緊湊級城市SUV市場。

外觀：兼容創造

不可否認，作為東方美學的代言人，雷克薩斯的設計從不缺乏耐心細致地雕琢。”兼容創造（Cross-Create）”的設計理念在新車的外觀率先得到了體現。將兩廂運動轎車的靈動感和SUV的力量感巧妙融合，使得雷克薩斯UX前衛且不失穩重的外表看上去更加深討年輕人的歡心。

內飾：鮮明的運動風格

堅持選擇260h F SPORT全驅版的試駕車型，意味著我遺憾錯過了頂配車型內飾中空調出風口感應式邃光旋鈕、中控台”和紙”紋理飾面和座椅肩部”刺子繡”工藝所傳遞出的有溫度的豪華感。但所幸的是，尚屬年輕的我本就樂於接納黑紅內飾配色、8英寸可移動式儀表盤和運動風格座椅所帶來的相對直觀的運動主題。

空間：畫地自限

盡管對於年輕用戶而言，車內空間的實用性表現並非衡量得失的首要條件，但雷克薩斯在車內空間的擴展利用方面缺乏創造力仍是不爭的事實。一體化運動座椅源自自家旗艦轎跑LC，良好的包裹感和承托力以及低重心帶來的低矮坐姿都為駕駛者營造出鮮明的運動風格，不過前後排乘坐的空間體驗仍屬中規中矩。全新開發的鎳氫電池組被巧妙安置在後排座椅下方，卻並未因此而釋放出足夠的行李廂空間。

駕駛：輕鬆取樂

作為作為首款基於GA-C平台打造的雷克薩斯車型，UX採用大量高強度鋼材和鋁合金，並運用高剛性黏合劑與極光螺旋焊接，從而滿足了輕量化和高剛性的車身結構。

搭載智·混動系統的260h F SPORT車型擁有一台最大功率107kW（146PS）/6000rpm，最大扭矩188Nm/4000-5200rpm的2.0L自然吸氣發動機，和兩台最大功率分別為80kW、5kW，最大扭矩分別為202Nm、55Nm的電動機。通過全新開發的傳動機構以及全新布局的PCU能量控制單元，發動機與電動機的合作也將更加靈活高效，從而做到4.6L/100km（官方數據）的油耗成績。

Eco模式下，動力系統綿柔漸進的輸出方式具有典型的雷克薩斯式的理性。中低車速行駛狀態下，無害周邊環境的電力驅動仍體現出整套混動系統的價值觀——在最費油的時候為你節省燃油。

談及暢快感，我早已不滿足於Eco模式的溫文爾雅，運動模式下更為積極的油門響應和動力輸出才符合年輕人身上該有的那股沖勁兒。不過論開心程度，F SPORT車型專屬的SPORT+模式才是我的首選，除了提速更快以外，F SPORT車型標配的AVS可變阻尼減振器也提供了更為硬朗的支撐。轉向系統的阻尼力度明顯增大，而來自底盤的路感回饋也更加清晰和真實。再加之ASC主動聲浪強化系統模擬出的讓人不禁想起家族旗艦超跑LFA的高亢排氣聲浪，都使我的精神為之振奮。

UX全系標配主動轉彎輔助系統 ACA(Active Cornering Assist)，這種通過對車輛轉彎時的內側車輪施加制動來減少車輛轉向不足的方式看似簡單粗暴，卻也十分奏效。

請別誤會，我並沒有打算將雷克薩斯UX的操控感受與BMWX系列產品相提並論，因為那種拳拳到肉的運動感並非雷克薩斯所擅長（LFA除外），不過包括視覺和聽覺在內的感官體驗中，營造到位的運動氛圍也的確能讓駕駛者樂在其中。5.2米的最小轉彎半徑意味著雷克薩斯UX本就是一台靈活的城市SUV，而SPORT+模式下，發動機+前後電動機的全驅動力、沉穩精準的方向盤和紮實緊繃的懸架則讓高速轉彎變得容易起來，只可惜抓地力極限較低的輪胎還是會在激烈駕駛時讓”推頭”現象過早的發生。

回歸城市路況，Eco模式下整車底盤的舒適性表現同樣值得肯定，雖然算不上讓人徹底放鬆，但相比SPORT和SPORT+，韌性十足的懸架系統已經對大部分的路面顛簸進行了有效的過濾處理。

（圖/文/攝影 懂車帝 楊愷）