近期有新能源購車意向的消費者最關心的就是2019年的補貼政策將是如何變化。結合最近網路流傳的比較靠譜的「內部消息」，2019年的新能源補貼較2018年將會有明顯縮減，最大降幅達50%，並且對續航里程、電池能量密度、電耗節能水平要求進一步嚴苛，250km以下的電動車可能將沒有補貼。如圖：

補貼退坡

有的朋友可能一下子看不明白這補貼怎麼計算的，簡單說就是：單車補貼x電池能量密度系數x電耗優化系數=獲得補貼。

影響補貼的幾個因素就是續航里程（里程越長補貼越多）、系統能量密度（電池密度越大補貼越多）、節能水平（越省電補貼越多）。這樣的補貼政策是鼓勵車企製造的電動車不光要求續航里程遠，還要求電池輕、耗電少。從而達到提升電池技術水平和電能優化水平的目的，已經不是以前那種盲目的堆砌電池就能獲得高額補貼的時代了。

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一，好政策也有弊端：

我們先回顧一下2017年以前的新能源補貼政策，如圖：

2013~2017補貼標準

以前的補貼標準基本上就是續航里程一刀切，經過幾年的新能源推廣，什麼技術沒積攢下來，騙補的抓了一大堆。

2018年這麼好的補貼政策，能促進國內新能源產業技術的進步，也能達到節能減排的目的，可以說是國家推廣新能源以來比較成熟、比較適合當前新能源行情的補貼政策了。也算是這近10年的經驗累積了。

當然也有反作用的情況，2018年為了拿到更高的補貼，部分車企在沒有充足驗證的情況下使用高能量密度的電池，結果就是電池自燃的事件頻繁發生。據公開的新聞資訊統計，2018年新能源車自燃事件高達23起（不包括外力影響的，比如碰撞），並且自燃集中發生在夏天氣溫較高的季節時。

新能源車自燃

細心的小夥伴會發現，上面的新能源補貼標準的表格中，是有「燃料電池車」的。沒錯，燃料電池車也在國內新能源推廣項目中，只是這幾年發展比較緩慢，下一次熊主任給大家介紹燃料電池車的運行原理及未來展望。

二，銷量增長的背後依舊蘊藏不健康發展態勢：

在燃油車市場整體下降的大環境下，新能源市場乘風破浪，僅2018一年新能源產量達到了125萬輛，要知道從2011年到2017年國內新能源車保有量不過才180萬輛。

下圖是國內歷年新能源乘用車銷量的走勢圖：

歷年新能源乘用車銷量走勢圖

從圖表曲線不難看出，每年的新能源銷量都是呈1~12月遞增的走勢！這不是波動，而表現出每年新能源銷量都是從年初開始爬坡至12月份才達到頂峰，到第二年初又回到解放前！這種大起大落在成熟的燃油車市場是不存在的。

究其原因，這必然和國內新能源補貼政策每年都在變化脫不了幹系。雖然新能源補貼政策的退坡走向早已確定的，但是具體的補貼細節、地方補貼政策的發布都是姍姍來遲。你瞧，2019年的補貼政策相關部門目前還在制定中！這1月份的銷量會依舊擱淺。再等政策發布，車企適應政策的新能源車再陸續上市，產能再慢慢爬坡，很快就到了第四季度了。到時又是好車難求，提前預定都要等好幾個月。經銷商表示：到了年底拼的就不是價格了，而是車源！

這是一個惡性循環，政策不明朗→新車未發布→買老款不甘心→車企減少老款產量→消費者繼續觀望或選擇其他車。

三，如果新能源補貼取消，國內新能源市場是否就能健康發展？

上面說了國家的新能源補貼會有這麼些副作用，那麼是否完全取消補貼，大家都沒有任何顧慮了，新能源市場就能健康發展了？ 我看未必，現在的補貼政策是在鼓勵技術進步，如果過早取消補貼的鼓勵，那麼很可能回到幾年前，低質低價的新能源車席卷而來，擁有先進技術的新能源車會因為成本較高銷量受挫。低能量密度的磷酸鐵鋰電池乘用車也會死灰復燃。加上合資品牌、進口新能源車強占市場，如此這般的腹背受敵，國內新能源發展會更加緩慢。

政策扶持

所以，小編的觀點是，國家的新能源補貼政策的合理性和及時性直接影響國內新能源行業的發展。激勵是正確的方法，但不能太過激進；退坡步伐不應太頻繁；政策發布及時性也有待提高。成長為健全的體系，總結出切實的發展路線是關鍵。未來還有很多問題需要政策干預，比如：新能源車安全問題、質量召回管理、新能源二手車保值率問題、報廢車輛環保處理等問題。