第七代天籟VC-TURBO超變擎強芯揭秘 不一樣的曲柄連桿機構

對於發動機來說，曲柄連桿機構是做到能量轉換的核心部分，即燃料燃燒的熱能轉變為曲軸旋轉的機械能，所以這里就是整個發動機最神奇的地方了。一般來說，普通發動機的曲柄連桿機構是單連桿結構，燃燒室的容積是固定不變，而天籟2.0T VC-TURBO超變擎的精妙之處在於用了一套多連桿組合機構取代傳統的曲柄連桿機構，這套多連桿機構更是日產研發中心獨創的，是壓縮比可變的精髓。

VC-TURBO借助這套獨創的多連桿機構，調節了燃燒室容積的大小，壓縮比在14:1-8:1之間智能切換，這使得超變擎完美平衡了強動力與低油耗，這個多連桿機構就是VC-TURBO的靈魂所在。

了解可變壓縮比，我們首先要了解壓縮比是什麼

概念解釋：對於一台發動機來說，壓縮比就是活塞處於下止點時缸內最大容積和活塞處於上止點時的缸內最小容積的比值。

（壓縮比）

於此同時，我們還要了解缸筒（工作）容積的概念，一般指的是活塞上止點與下止點之間的容積。

（缸筒「工作」容積）

眾所周知，在一台普通發動機中，受制於曲柄半徑和連桿長度不可變，因此活塞行程長度是不可變的，所以缸筒（工作）容積也是不可變。

所以如果是想要做到壓縮比可變，就只能是改變「燃燒室」的容積。而第七代天籟的VC-TURBO就是借助這套獨創的多連桿機構，改變了活塞上止點的位置，或是擠壓或是釋放了一部分缸筒容積來做到燃燒室的容積可變，也就做到了發動機的壓縮比可變。

大多數朋友都知道杠桿原理，小朋友們玩兒的蹺蹺板就是杠桿原理的具體體現，當一邊的小朋友上升時，另一邊的小朋友就會下降。

我們再來看第七代天籟的VC-TURBO超變擎，首先我們固定住曲軸，來看活塞升程控制的連桿組，當轉動升程控制搖臂時，連桿頂端的高度就會發生了變化。

VC-TURBO超變擎的主曲軸上設置的軸瓦就相當於蹺蹺板中間的支點，左右兩側各連接活塞和活塞升程控制的連桿組，這樣就形成了一個「蹺蹺板」式的結構。

當活塞升程控制連桿組向上運動時，也就是搖臂向上推動，對側連接的活塞位置就產生了下降，因此活塞上止點的位置就會逐漸下移。

反之，當活塞升程控制連桿組向下運動時，也就是搖臂向下推動，對側連接的活塞位置就產生了上升，因此活塞上止點的位置就會逐漸上移，兩個活塞上止點位置之間的缸筒容積就成為了燃燒室容積的補充。

當活塞上止點處於最高位時，燃燒室容積變小，擠壓了部分缸筒容積，縮小了燃燒室的容積，此時為高壓縮比（14:1）狀態；

當活塞上止點處於最低位時，燃燒室容積變大，釋放出了部分缸筒容積，擴大了燃燒室的容積，此時為低圧縮比（8:1）狀態；

當然，VC-TURBO的壓縮比並不只能是14:1和8:1這兩個極端，當活塞升程控制連桿組上下移動區間的時候，壓縮比是可以在14:1-8:1之間連續無級變化。

總的來說，第七代天籟搭載的VC-TURBO超變擎就是通過多連桿機構+杠桿原理改變活塞上止點的位置，最終做到了壓縮比在14:1-8:1之間連續無級可變，完美平衡了動力輸出表現及燃油經濟性。

最後，或許很多車友對超變擎的複雜結構產生耐用可靠性好不好的疑慮，其實不用擔心，現在就算是很便宜的車，只要定期保養，曲軸連桿機構在整個生命周期內都不會出現問題，所以大家在這點上是不用擔心的。

綜述

日產獨創的多連桿機構使得發動機可以根據實際駕駛工況，做到活塞行程無級可變，做到壓縮比無級可變，讓燃燒效率、動力輸出、燃油經濟性、廢氣排放得到了最佳平衡，從技術上來看是相當聰明的一項發明。

當然，VC-TURBO超變擎凝聚了日產20年的研發心血，可變壓縮比技術更讓傳統燃油動力技術再次邁上了一個新的高度，就現階段民用車的燃油動力技術而言，要說這台超變擎是目前傳統燃油動力的巔峰之作，是一款劃時代的巨作也並不為過。