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當汽車銷量在2018年邁入拐點的時候，車企之間的抱團取暖逐漸浮出水面。前有豐田集結馬自達、鈴木、斯巴魯、大發、日野和電裝，致力於純電動汽車的基礎結構的研發，後有大眾福特聯盟正式建立，面向全球市場開發的全新中型皮卡，計劃隨後在歐洲市場合作推出商用車型，並將探索在自動駕駛汽車和電動汽車領域合作的可能性。這些車企之間的合作如果還能讓普通消費者接受的話，那麼最近傳出的賓士、BMW將合作的新聞就讓人難以理解了。
據德國《商報》（Handelsblatt）報導，賓士和BMW可能將聯合開發下一代緊湊級別車型，研發車型正是基於BMW1系和賓士A級，如果合作成功，第一批聯合製造的車型將在2025年上市。
賓士和BMW，作為兩大豪華品牌，說不共戴天是有些誇張了，但它們在汽車界當中，就相當於耐克與阿迪達斯一樣，從來都是成雙被提起的，一直以來也都是最直接的競爭對手。那麼，是什麼讓人們眼里最不可能聯手的兩大車企合作研發新車型？
首先最直接的一點應該就是成本的控制了，若賓士和BMW整合相應資源，共創共享一個汽車平台，憑借雙方的資源、技術與實力，所建平台可以衍生多種車型，大大減少研發成本；雙方合作造車的話對於零部件的需求也會增加，從而提高買方市場的議價能力，減少採購費用。這也就意味著雙方所有的支出都會減半，如果合作順利，雙方還可進一步考慮在其他領域的擴張，無論怎麼看似乎都是一個互利共贏的好生意。從之前的報導看，若雙方共享緊湊型車平台，能為彼此省下數十億美元投資成本。
其二是，聯手之後將會可以完美形成互補。我們都知道在造車理念上賓士與BMW有著很大的差異：BMW操控出色但內飾上卻列於BBA之末寒酸，賓士內在精致，豪華彰顯卻又有開起來缺乏激情的短處。兩者聯合以後，既有賓士般豪華內飾，也有BMW行雲流水般的操控，這麼一來，不僅在成本上得到了良好的控制，造出來的汽車也越趨於能滿足更多的需求，更重要的是，在成本得到控制之後，這款車的售價相比也不會太過於讓人望而生卻，這是實實在在的1+1>2的操作。
還有更為重要的一點就是，這一次並不是賓士BMW的第一次合作。早在幾年前，兩家車企就進行過很深度的合作，這或許也是為什麼奧迪被撇下的原因吧。早在2015年，賓士母公司戴姆勒和BMW、奧迪三方就以25.5億歐元聯手收購了為諾基亞手機提供服務的地圖公司HERE。而隨後，2018年3月28日，BMW集團和賓士母公司戴姆勒集團共同宣布，兩家公司將把各自旗下的共享汽車品牌DriveNow和Car2Go等共享出行業務進行整合。兩家集團的合作主要涉及DriveNow和Car2Go的共享汽車、叫車、停車、電動車充電和多式聯運等業務。如今這家公司已經成為全球規模最大的汽車共享出行服務商之一，在全球範圍內擁有2萬輛共享汽車、約14萬叫車軟件司機，以及超過14.3萬個充電樁。
最後我們也看到賓士BMW的合作劍指緊湊級別車型領域。對於賓士和BMW來說，在緊湊級別領域的主力車型基本都在30萬以上，而目前競爭最為激烈的緊湊型車紛紛在打價格戰，想要攫取市場份額，賓士和BMW必須要不斷擴展30萬以下的汽車市場，只有採取機動靈活的研發策略，及時根據消費者的反應對車型進行升級，才能贏得競爭，這是一種試探。而賓士與BMW還擔得起這次試探不成功的後果，畢竟這兩者的主戰場是更高級別車型市場。
從現在的中國汽車市場壞境來看，”適者生存”依然是最重要的生存法則之一。賓士BMW這兩個看似是死對頭的車企握手合作，通過在各自低級別領域的共同發力，達成1+1>2的好局面，這對於整個市場也是一個良好的刺激，畢竟憑它兩還做不到壟斷的地步。再者說了，各車企之間的縱橫捭闔一直就是一種合久必分，久分必合的局勢，這也是一種歷史規律。
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