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回溯數年以前，國內電動車市場由A00級純電動車引領，可謂紅極一時，可當被抽走補貼支柱後，正面臨著生存危機。
危機有多大呢？根據乘用車市場信息聯席會的數據，A00級純電動車的市場份額在2017年時曾高達69%，哪怕在2018年6月被調整後的補貼政策打到33%，最後都能借助國家打擊低速電動車的東風，以及車廠全力轉戰分時租賃與網約車市場的收獲，從而讓市場份額回到49%以上。
但至2019年，國家只是稍微加大些補貼退坡的幅度，僅僅上半年A00級純電動車的市場份額便跌至26%。與之相對應的，卻是A級純電動車的市場份額從2017年的23%逐步上漲到2019年上半年的54%。
留下來的，都是硬貨
面臨市場環境不斷惡化，要推動A00級純電動車就更需要車廠為其定制完善的行銷策略，以及投入過硬的技術實力，可以說，如今能在市場幸存下來的A00電動車，基本上多是有真材實料的硬貨，就如以下車型：
奇瑞eQ1
在這款出自LFS輕量化可擴展純電動平台的A00級純電動車身上，奇瑞結合過往20年正向研發新能源汽車的經驗，著重通過3R-body車身設計、全鋁合金車身框架等車身輕量化技術，使車重得以較使用傳統動力的同類車型減輕40%，從而讓奇瑞eQ1僅憑35kWh的動力電池即可獲得301km的NEDC續航里程。
與此同時，高強度鋁鎂合金以及高強度鋁沖壓件車身骨架的應用，又確保奇瑞eQ1可有相當高的車身強度。
而面對取消補貼後帶來的成本壓力，奇瑞選擇將三元鋰電池換成能量密度相當的磷酸鐵鋰電池，從而在降低成本的同時繼續保持原有的續航里程。不僅如此，奇瑞自家的奇達動力電池公司和安川電驅動系統公司，以及其他成熟的新能源車配件供應商，還能進一步幫助奇瑞降低生產成本。
比亞迪e1
這車背後的比亞迪e平台特別值得一說──它又被稱為33111模塊化電動車平台，這一串數字代表各個部件的集成化程度相當高，例如兩個「3」分別指電機、電機控制和變速器三者合一的驅動模塊和OBC車載充電器、DC/DC直流-直流變換器和PDU配電器三者集合而成的高壓充配電系統。
具體到比亞迪e1，其搭載的集成化驅動單元比兄弟車型的傳統動力總成「瘦」30%、輕25%，但功率密度卻高25%，並且成本低33%。
而得益於此，比亞迪e1只需搭載32.2kWh的電池便能獲得305km的NEDC續航里程。另外，跟其他需要外援的廠商不同，比亞迪自己就能為旗下車型供應動力電池、電動機，乃至電機控制器等三電系統，從而進一步降低成本。
站得住的只有少數
當然，補貼被抽走後還能站得住腳的A00級電動車只有少數，還有更多的已經轟然倒下，昨天我們說的知豆就是一個很好的例子。
2006年，新大洋機電集團實際控制人鮑文光創立了知豆，2012年研制出第一款產品，隨後短暫借殼眾泰、吉利，2017年終於擁有獨立生產資質。同年，知豆D2總共賣出了42342輛，高居全球新能源乘用車銷量排行榜的第6名，排在前面的是特斯拉Model X，那是知豆最風光的一年。
2018年6月實施的2018年版補貼政策成了知豆的斷頭台，補貼大減後的知豆銷量斷崖式下滑，整年下來只賣出了1.5萬輛汽車，甚至還出現一個月只賣出10輛車的窘況。
隨後兩年間，知豆經歷了創始人離開、變相裁員、融資失敗、辦事處撤銷、凍結股權、公示為失信人等遭遇，如今其所有資產只能以1.38億元的起拍價進行網上拍賣。
好戲才剛剛開始
在補貼取消後，A00級純電動車在多個市場上分別受到低速電動車、A0級甚至A級電動車的夾擊，壓力不小。但只要廠商推出合適的行銷策略，或者找到新的細分市場，並且通過技術優化，合理縮減成本，仍然可以讓自主品牌A00級純電動車在新能源車市場上維持一定的市場份額，只是無法再回到往日的巔峰地位而已。
未來，新的戰場已構架，智能互聯化將是共同發展方向，要求產品針對聯網場景衍生出新的技能。
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