中國汽車到底輸在哪裡？| 根之悲歌

文丨石劼

編輯丨小叮當

悲歌一曲，嘆惋根系。與其消頹得悲慘，毋寧拼搏得悲壯。關山難越終飛渡，海天無垠卻可及。但凡振作發力、奮起進取，誰說悲歌就不能在壯烈中由幽咽升華為強音？

寒潮肅殺，霜野寂寥。

悲秋傷冬的筆觸，每見刻畫落木蕭然。然則高樹墜葉不過微末之損，低溫誘發的漚根枯萎方為致命之傷。怎奈彰隱有別，古今詠根感懷者寡，花葉凋零卻成司空見慣的素材。

這正如「凜冬來臨」的汽車行業，眾目大多聚焦於整車企業：「新車少了」、「人員裁了」、「高管換了」，甚至是「投放減了」、「活動沒了」。而缺少光鮮外表和聲量、不諳傳播運作套路的供應商們，則所獲關注寥寥。

不顯眼但重要的零部件供應商，正是汽車產業龐大、蕪雜的根系。戈登·比特納·辛克雷在箴言里告訴我們：「You can’t build a great building on a weak foundation」。行業掉頭向下，更多的慘象恰恰發生在這一環節，而要進行深刻剖析更繞不過那錯綜的產業鏈條。

於是，與其不知厭倦地重復「落花流水春去也」、「無邊落木蕭蕭下」，倒不如仔細傾聽一段根之悲歌，感受大地的脈搏，以及探尋產業在迷霧中掙扎覓途的線索。

切膚之痛，無聲之悲

常熟沿江開發區通港路88號，濱江國際大廈。

「看來它們就這麼消失了。」當我和同事走出常熟經濟技術開發區（簡稱「經開區」）總部，無數疑竇和猜測最後凝結成為這麼乾癟的一句。

在進行產業調研時，我們踏入了一個詭異的場景：對比一樓那張被公司名稱填滿的企業分布表，某些樓層的空曠寂靜出人意料。

譬如第5層原本應該分布著觀致汽車、威仕科大衡金屬材料、普氏電機、依多科汽車材料、海旭新材料和高鳥精密機械等「一整多零」數家公司，然而這一層所有的大門緊閉，無人出入，並且公司銘牌也多半被剝離。只剩下515室門前的「業務一部」、508室門前的「董事長辦公室」幾個殘破字樣，無聲地追述著曾經的職能，卻再也折射不出往日的榮光。

「那里其實也是類似商鋪啦，企業們去租個位置，到期了自然就走了。像以前5樓有個濱誠化工貿易，後來就搬去了富華路15號國際物流園。515有過一個迪比卡（編者註：迪比卡汽車零部件有限公司）。」經過各種打聽和致電，終於有一位知情人士對我們解釋。不過他很快話鋒一轉：「但是按你說的幾乎全部都空了，那肯定是有問題的。總不能同時到期吧，可能有些真的是撤掉或者倒閉了。」

常熟汽車製造產業集群有二，其一為經開區，其二為高新區。對比圍繞豐田等日系車企、有產業鏈但無整車產能的高新區，經開區主要還是奇瑞合資公司為核心，包括觀致和奇瑞捷豹路虎，通過整車產能帶動產業鏈發展。基於這兩家車企發生了什麼，配套供應商們「失蹤」並不難理解。但倘若親眼目睹，還是免不了嗟嘆震撼。

「主機廠開始萎縮，可能幾年內還只是關係到漲跌；但項目的增減，對一眾供應商來說或許就是牽連著生死了。」決定從零部件企業跳槽到整車公司的陳慶（化名）這樣對我感慨。如今他不得不在壓力之下離開「根系」，畢竟看起來「枝葉」高處還能一時避禍，「去不成就離開汽車圈子唄，反正我這個專業有其他去處。」

因為陳慶們的逃離，曾經圍繞整車企業構建的產業集群出現縮水和松動，已經在多地上演。比起常熟汽車產業群的無聲詭異，我們在昆山、重慶和樂清等地的見聞，則是更為直白的悲傷。

兩個月前的「國威之死」，直接將行業的視線牽引到浙江樂清。較之國威盲目擴張導致資金鏈斷裂，在商住兩用房甚至倉庫里建生產線、數十人左右的作坊式供應商，顯然生存力更為脆弱。和國威一樣，都是在大杭州地界里，台資的佑展也被曝欠薪倒閉，客戶列表里眾泰、綠馳等都是拖款大戶，唯一能讓賦閒員工帶著謝意的客戶只有一家，「萬向（付款周期）一個月，靠譜的。」

拖款和壓價，幾乎是絕大多數零部件供應商揮之不去的噩夢。

如今整車企業/主機廠對零部件供應商形成了一種怪異的「常例」：每逢年底要求配件在新一年降價，從常見的1～5%不等，到個別提出的15～30%。某小型供應商管理層人士告訴《汽車公社》，這種壓力使得毛利率從幾年前的20～30%驟降到10%以下，有時候為了維持配套關係象徵性接一點訂單，「其實並不情願做。」

付款周期與方式也令人驚訝，以供應商普遍的說法總結下來，合資車企多半在交貨後兩三個月內付款，甚至僅需一個半月時間；而不少自主車企要在發貨後兩三個月內發來為期半年的承兌匯票，因而貨款占用時長達到9至10個月。自主品牌市場份額縮水，與供應鏈健康度下滑，環環相扣的兩件事情幾近陷入惡性循環——銷量越差越拖款，越拖款供應體系越糟糕，車也就越賣不動。

「指望政府扶持也不是個事兒，」來自重慶一家供應商的老紀滿是無奈，他指的是兩江新區發布「困難企業穩崗返還」補貼名單的舉措，當時長安福特、上汽依維柯紅巖、延鋒安道拓等30多家汽車公司以「困難企業」名義獲得補貼，「你看看全部都是大公司拿補貼，因為關聯到就業崗位多。我們小公司前些年也繳納了錢，但這次沒拿到一分‘返還’，我們可比大公司更容易死啊。」

供應商們有多水深火熱？精確量化的數據更能給人整體觀感。都說2018年下半年以來，整車企業表現低迷，而供應商卻拿出一份更為慘烈的答卷。

根據國家統計局發布的工業企業財務數據，2018年全國規模以上汽車製造業營業收入83,372億元，同比增長3.4%。136家零部件上市公司去年總營收同比上漲11.4%至8,084.28億元。零部件板塊營收增速更高，是不是可喜？錯！TOP五企業中，高速增長的均勝電子和鄭煤機都存在業務並購等特殊因素。拋開五強之後，131家上市公司同比僅小幅增長2.3%至3,895.8億元，這才是規模以上零部件公司的正常平均水平，已經不及整車企業增速。

利潤方面，2018年全國規模以上汽車製造業利潤同比下滑4.7%至6,091.3億元。136家零部件上市公司合計同比跌落8.87%至424.8億元，去掉五強之後更是暴跌33.63%至195.3億元。

從常熟經開區到昆山歐洲工業城，再到重慶兩江新區汽車產業集中帶，以及武漢、長春、上海安亭等「中國底特律」們，這兩年來一大批供應商默默地消失了蹤影。這種無聲的悲歌雖然不及整車企業覆亡之前的哀嚎響亮，卻滲透出更為濃厚的傷痛氣息。

羸根之疾，鏡面之像

馬太效應肆虐的年代，「有多慘」的根源就是「有多弱」。眾所周知，中國汽車產業與海外相比，差距更大的地方在於零部件供應商。並且，根系的羸弱決定了枝葉無法繁茂。

零部件供應商的「根系」身份，已經毋庸置疑。無需說博世對ESP等技術的定義，博格華納、霍尼韋爾、石川島播磨對渦輪增壓形成技術壟斷，也無需說奧迪新一代quattro ultra以麥格納Flex4四驅作為藍本，僅僅是幾起著名的「供應不足」案例便可管中窺豹。

兩年多以前舍弗勒曾在上海致函政府稱，上遊界龍金屬拉絲因環保被關停，滾針斷供將導致49家整車廠、200多個車型停產，預計損失達3,000億元人民幣。而傳祺GS8最熱銷的年代，因未曾預料銷量可月破萬輛，導致愛信供應變速箱不足，因而有數個月份被迫減少車輛供應。諸如此類事件不勝枚舉。

業界在借助量化評估衡量產經時，最熱衷於對比整車企業的銷量；探索精神再多一些，則會翻閱主機廠財報。但是中外零部件供應商差距有多大？領先與落後的根源又何在？零部件的弱勢又怎樣反映到整車領域？便遺憾地成為了小眾話題。

一個容易被忽略、但提起來所有人點頭稱是的規律在於，整車實力和零部件實力，必然呈現正相關，甚至是正比例的關係。

按照美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和德國BERYLLS STRATEGY ADVISORS公司評出的《零部件百強榜》，作為全球乘用車行業最強大的三個系別，德系、日系和美系整車企業的強勢與零部件百強榜席位形成了對應。2019年上榜企業仍然以日系為最多，總共23家（2013~2018年在26~30家不等）；其次是美國22家（2013~2018年在21~25家不等）；德國17家（2013~2018年在16~21家不等）。

概括起來和整車表現對應的特點是：

·日系供應商席位最多，對應日系車全球銷量最高；

·德系供應商席位三者中最少，但平均排名最靠前，對應德系整車品牌檔次較高，單車利潤豐厚；

·美系供應商席位較之前滑坡，對應美系整車表現低迷；但諸如德爾福分裂出安波福、霍尼韋爾獨立出蓋瑞特，聚焦創新技術，對應美系車企在自動駕駛等創新領域走在前列。

中國供應商則也沒有擺脫「整車廠的根基與鏡像」特徵：數量眾多而上榜者無幾；持續進步而絕對差距依舊顯著、核心領域抗衡能力偏弱。

按照榜單直觀統計，美國汽車新聞和BSA榜單分別有7家和6家中國汽車供應商，前者為：延鋒（15）、海納川（61）、中信戴卡（65）、德昌電機（80）、敏實集團（86）、五菱工業（89）、安徽中鼎（92）；後者更側重動力總成製造商和電子/電池供應商，包括濰柴動力（17）、延鋒（28）、海納川（34）、均勝（38）、寧德時代（71）、中信戴卡（73）。

如果再加上「中資入主的海外企業」，耐世特（中/美，60）、索恩格（中/德，87）、普瑞（中/德，96）、傲銳（上海申達股份收購，中/美，99）和瀚德（中/美，100），榜單上其實有12家中國公司，超過韓國（6家席位）位居第4名。這是顯著的進步，2018年才6家（加上外援為8家），2017年之前低於5家。若萬向、福耀和玉柴等巨頭也積極提供數據，或許能獲得3到5個相對靠前的席位，但末尾的幾家中國企業可能被「擠出去」，從而將總數維持在15家左右。

核心短板卻尚未得到根本性的改觀。

首當其沖是頂級供應商太少。吞並偉世通業務後的延鋒，2017年曾被列在第14名，是歷史上最佳成績，後來因為7月份榜單調整，馬勒升至第14，而延鋒則被排在第15名。今年延鋒排在第16名，是榜上唯一進入五十強的中國公司。

其次，類似愛信精機這種直接以「三大件」之一為最強項的零部件巨頭，中國目前尚未出現，大部分上榜企業都是以內飾和電子為主營業務——內飾對汽車自然至關重要，但從機械工業角度而言，尚不能取代「三大件」的地位。

第三，不少零部件公司是中國收購所得，如果要消化吸收其管道網路與技術工藝，還需假以時日，資產確實已經歸中國所有，但還不是真正意義上的中國公司——就像高田，哪怕100%被百利得收購，後者母公司又是均勝，但業界還是會將高田認作日本品牌。

第四，如果計算平均排名和營收總額，中國企業總營收同比提高3.1%至394.35億美元，距離韓系500億元級別仍未追平，增速也低於百強平均值（3.6%）。

疲弱的實力，在市場下行的時候將不得不面對沉重打擊。上面提到的2018年供應商業績滑坡現象，在2019年還會如期惡化。已經統計到今年上半年業績的56家上市供應商里，41家虧損，僅15家盈利，虧損比重達到七成以上。長此以往，只怕往後年份的百強榜，中國企業的數量將遭遇縮減。

轉機之險，存亡之戰

就像米蘭·昆德拉所批判的：廉價的同情心，往往只是取悅自己的「刻奇」（Kitsch），為著享受悲天憫人的聖母光環籠罩自身左右的快感。面對供應商的根之悲歌，我們無需為同情而同情，這些悲劇自然有其因果，更應當從歷史與宏觀根源理性著手，探尋由來和出路。

以源頭而論，中國零部件供應商的孱弱與扭曲，與汽車產業乃至整個製造業發展軌跡密切相關。

中國汽車進入民用領域的發展實則較晚，無論是站在舞台更為前端的整車企業，還是包括零部件供應商在內的配套產業鏈體系，發展歷史都相對短暫，比起發達國家而言未臻成熟。站在全球視野觀察，汽車是百年積淀的工業。中國民用車真正得以發展，要從上個世紀九十年代晚期開始。自然無論是整車廠的正向研發體系，還是健全龐大的供應鏈，都來不及徹底對標發達國家，只能先徒具其形，然後慢慢填補短板。

恰恰是這種短板現狀，注定了供應商的悲歌具備兩面性：一方面足以令人嗟嘆感傷，並寄予同情，另一方面依然能從無數細節和案例中找到「咎由自取」四個字的味道。

小型供應商踩下的坑，自然不止整車廠一個方面。在三四五六級供應商之間，各個環節還存在上下遊之間相互拖拉扯皮的情況，也並不比整車企業帶來的壓力更小。來自一家「供應商的供應商」的葉尚（化名），接受採訪時對於製造業體系的「雞湯」格外憤懣，因為那並不是對供應商們加以關懷，反而營造出不同層級之間的傾軋。

「你是個大企業，各種雜活兒多，一年能多拉點活兒，給你好好整整自然可以，要你這個客戶嘛。你是個三人作坊，一台壓塑機、一台造粒機，就完事兒了，你給我灌哪門子雞湯啊？」他恨恨地說，「非要來一句：‘我們是想和供應商共同發展，所以就期待付款方式上，供應商能夠跟上我們的節奏。’」注意，這里的「我們」，並不是許多橋段里扮演反派的整車企業，而是其他的小型零部件企業。

至於整車企業與供應商共生的模式，我曾經詢問過眾泰方面的人士：為何不仿鑒豐田-電裝-愛信-豐田紡織/豐田合成的模式，培養自己的嫡系零部件？他先是尷尬地解釋了拖欠貨款將被新入資金償還，「大部分是支付供應商的，先付一部分，恢復生產」，然後嘆了口氣：「主機廠往核心零部件公司投錢、共同開發新技術，那是很後面的事情了。我們現在的階段就是，將基礎性質的開發能力搭建完整，把質量搞好。要真正做到那種與供應商協同，研發團隊要許多人……」

這便是「中國汽車，大而不強」的另一種註解。按照中汽協統計數據，國內擁有超過1.4萬家零部件供應商，2018年汽車零部件行業銷售收入大約為40,047億元，同比增長7.1%；換算之後平均每家年度營收僅2.86億元。是否會讓人聯想起工信部發布的「超過171家整車企業」，以及華爾街日報公布的「中國新能源車製造商多於487家」？

這種既視感，背後擴散著歷史發展軌跡莫可抵擋的力道——產業的進步需要時間和投入，而不以人的意志為轉移，揠苗助長只能欲速不達。

中商產業研究院報告的數據，更是耐人尋味。以「汽車製造業企業」（絕大多數為零部件供應商）數量而論，2012年國內才剛剛突破1萬家大關，2013~2018年，基本上年均增長500~1,000家，惟有2019年到7月截止，和年初的數量驚人地一致——15,174家和15,200家基本持平，即首次停止增長。而在「產成品產值」指標里，2012~2018年的月均產值從1,700億元提升至3,400億元，每年都有攀高，偏偏在2019年跌回到月均3,200億元的水平。

倘若回顧中國整車銷量的增長曲線，則2012~2016年是所謂的「黃金時代」。在SUV熱潮和刺激政策多重作用下，全國新車銷量多個年份呈現兩位數比例上漲，特別是SUV一度暴漲三成以上。故而當時整車企業瘋狂圈地擴張產能，而配套零部件公司數量也水漲船高。

瘋狂的代價，終究將在市場回歸理性後，被行業規律驅動著償還。整車企業紛紛減產降支，而平均規模小得多的供應商們，特別是那一大批被資本驅動而來的投機企業、小型作坊，便可能以公司生命作為支付的價碼。

與整車類似，零部件領域一樣朝著集中化、技術革新化的方向發展。這也是給供應商們開出的不二藥方：1、潛心經營，適當擴大規模，而非跟隨整車廠規劃盲目擴張。2、著重研發，技術為王。3、把握好前瞻方向。

正如有業內人士回答「怎樣應對年降」時所提到的：「強者自有強者的生存之道，弱者自有弱者的生存之法。汽車行業與其他行業不一樣，整個產業鏈上有很多東西是不可替代的。倘若是具有技術能力和研發能力的企業，主機廠找不到可替代者，那麼供應商壓力會小很多。」

而電氣化轉型，也被不少人視為供應商的出路。的確，電氣化和智能網聯等新技術趨勢，會對整個供應鏈體系進行洗牌和重塑。只是機遇向來和風險並存，電氣化不能保證整車企業彎道超車，同樣也會給供應商們埋下炸彈。

前陣子沸沸揚揚的「戴森終止電動車業務」，已經對國內部分供應商造成了觸動。當事企業人士披露稱，戴森曾在國內採購少量管件、碳化矽IC模塊等小樣，還一度對潛在供應商進行審核。但隨著戴森造車夢畫上句號，曾經被寄予厚望的「蛋糕」最終翻作「畫餅」。多虧戴森及時剎車，倘若類似國內部分造車新勢力，在張弓搭弦之後再鳴金收兵，那麼進入體系的供應商下場可想而知。

出路尋覓，殊為不易。然而卻是整個產業必須經歷的殘酷洗禮。我們記得范曄在《後漢書·郭太傳》警示的「牆高基下，雖得必失」，因此為供應商大聲疾呼，以引起業界重視；我們同樣記得嚴復《天演論》的「物競天擇，適者生存」，也必須硬著心腸親睹優勝劣汰，目送強者踏著弱者屍骨走上舞台高處。終究，這是歷史與行業共同的選擇。

悲歌一曲，嘆惋根系。與其消頹得悲慘，毋寧拼搏得悲壯。關山難越終飛渡，海天無垠卻可及。但凡振作發力、奮起進取，誰說悲歌就不能在壯烈中由幽咽升華為強音？

本文節選自《汽車公社》雜誌10月刊封面故事。

筆為劍，人作俠，但臻完美。

THE END

更多有趣的

請戳一戳

豐田，箭已離弦

當「知豆」偏離蘭州之後

汽車公社 |每日汽車

微信號：iauto2010

未經允許請勿轉載到

其他公眾號

速度 深度 態度

長按二維碼關注

右邊給我一朵小花花