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在這里先問大家一個問題，你覺得最能夠代表日產的是什麼車型？答案可能是多樣性的，也許有人會選天籟，有人會覺得軒逸最能夠代表日產現在的產品調性，可能也有人會提起Fuga（相當於英菲尼迪的Q70）甚至是和豐田世紀平起平坐的President，也許有人會說全球賣得最多的電動車聆風Leaf。但是在我心目中，最能夠代表日產門面的，自然是GT-R。
但GT-R代表的是過去的日產，就算是現在在售的R35，其實不知不覺已經問世超過10年了。相比之下，天籟、軒逸這些車，代表的是現在的日產，但和戰神GT-R比起來，弱爆了對不對？從戰神締造者到「沙發廠」，日產未來會變成什麼？
關於日產的未來，這次應日產參觀東京車展，我自己親歷了兩件印象非常深刻的事情，第一件是試乘了日產的純電動賽車概念車Leaf Nismo RC，第二件事是去了日產的研發中心，預覽了日產未來即將要量產的好幾款新車的造型設計（但是奈何我們已經被封口了，不能透露半點風聲），相當驚艷。
GT-R是日產，Fairlady Z是日產，天籟是日產，軒逸也是日產，Leaf是日產，Leaf RC Nismo也是日產。因為日產最厲害的，是順勢而為，造人們需要的車。
70-90年代的日本，經濟飛速發展，跑車文化井噴生長，日產用它最先進的技術，炮制出Fairlady Z、Skyline GT-R、Silvia這些經典的跑車，每一台車到今天看都是經典之作，說明當時日產的技術先進性的確無人能出其右。只要你有需要，我就能造出其他品牌造不出來的黑科技。這時候的日產，絕對是技術的日產，如日中天。
而在九十年代末期，因為市場對於高級的運動和豪華車型需求萎靡，技術路線和車型的過度擴張的日產，陷入了經營困難。這時候雷諾入主，不惜壯士斷臂，削減高售價高成本的高級車型，簡化過於繁雜花俏的產品線，整合技術，實用的技術留下，華麗的技術封存，精簡人員，日本人幹不出的臟活，交給法國人幹。
從那之後，日產專心打造走量車，和雷諾共享平台分攤研發成本，然後也積極進軍中國等新興市場，在全球不同市場設立研發中心，最後日產終於走出了困境，靠著紮紮實實造適合市場的汽車，扭虧為盈。短短十年間，日產坐了一回死亡雲霄飛車……
而一般這種經歷過大起大落甚至是九死一生的企業，居安思危的意識會比較強。所以日產在思考自己未來的時候，也會做得更極致一些。所以這麼整理一下的話，我就能理解，為什麼是日產成為了世界上第一家量產電動車的車企，順勢而為地造出了消費者需要的電動車。聆風到今天為止一共銷售了超過43萬台。
對於未來的規劃，日產對外宣講的也不外乎是「互聯化」「電動化」「自動化」這幾個關鍵詞，其中「互聯化」和「自動化」在技術層面當然有些新東西，但是離中國市場還是有點遙遠。
例如日產展示了一套橫跨整個中控台的「iPhone64」式大屏，莫說這套實景增強式車機要到2024年左右才會量產，咱們的拜騰2020年就可以將類似的技術量產了。我在這里下一個可能有點武斷色彩的判斷，日本企業的文化，決定了它們在互聯化浪潮下不可能處於領先地位。
然後是自動化，日產將自家的ProPilot2.0系統裝配在了日產Skyline（也就是日本版的英菲尼迪Q50）上，它可以依托5個錄影頭、12個雷達，以及配合高精度地圖，做到高速公路場景下的無限時長的雙手脫離方向盤駕駛。然而這個技術首先要依賴於日本的基建水平（高速公路路面指示線足夠清晰）和高清地圖的準確度（每月自動更新），還有日本駕駛者的駕駛素養，基本也就是個限制場景下才能夠起效的技術。
我覺得對中國市場的未來來說，最有意義的是e-Power技術，這項技術一定會來到我們身邊的。簡單來說，日產的e-Power簡單來說就是一台用汽油來發電，然後用電來驅動車輛的混合動力汽車，一輛車身上同時發生「汽油發電站+電機驅動」這兩件事。它是日產拿來和豐田THS以及本田i-MMD分庭抗禮的武器。
這套技術的原理很簡單，發動機連著發電機，汽油轉化成電能。電能暫時儲存在電池里，然後電動機從電池取電，驅動車子前進。它繞開了豐田的技術專利封鎖，而直達混合動力技術的本質問題：要內燃機永遠以最高效率工作，最簡單的方法就是拿它來發電。然後用電來驅動汽車。
以搭載了e-Power技術的日產Note為例，它使用的1.2L自吸發動機，熱效率已經達到40%，也就是說，汽油化學能和電能轉化率非常接近40%（實際的工作效率不是一個準確值，只能是一個範圍量）。
這樣就能夠將汽油的高能量密度（30公斤（約合40L）汽油的續航里程相當於大約500公斤的電池）/補能速度快，和電動機的零遲滯/低扭充足/運轉平順的優勢，結合到了一起。
e-Power系統的布局說明圖。紅色是內燃機，綠色是逆變器，藍色是電動機，紫色的是高壓電池。
它使用的電池也僅僅是1.8kW/h的量級，電池體積和豐田THS相差無幾，電池、逆變器等元器件，整合放置在前排座椅下方，這樣就並不影響尾廂空間了。內燃機和一個整合型減速齒輪箱（包含內燃機-發電機的傳動系統，還有電動機-減速器-傳動軸的傳動系統），以及電動機、發電機橫放在發動機艙內。整套系統的結構和另外兩家的混合動力系統非常相似。
e-Power的電池、電機技術和Leaf同源，甚至電機都是共用的，將日產在純電動車領域的技術積累移植到了混合動力車型上。而且這種技術是有非常強的擴展性的。
試想想，如果增加電池容積，讓這個電池不僅僅是一個電動機輸出功率調節器，而是一個儲能器，那就可以延長它的純電續航里程。這台車就會搖身一變成為一輛「增程式PHEV」。一方面可以使用純電行駛，另一方面用汽油行駛的話，它又能夠發揮e-Power省油的效果。如果純電續航里程符合「新能源車」標準，那e-Power車型就可以上綠牌了。
而以目前e-Power系統輸出功率（80～100kW）的量級，和國內在售的日產車型比對一下，軒逸、逍客這兩款車非常走量的車型，都是有可以搭載e-Power技術的。混動/插電的軒逸、逍客，你們覺得香不香嘛？
所以這就是日產，一個既能造出GT-R，挑戰保時捷、法拉利等超跑巨頭，又能成為第一個試水量產電動車的車廠，還能研發出不懼行業標桿豐田THS的e-Power混動技術。
任何一個車廠，能夠做到以上三個維度之一的，絕對是業內大佬；「兩開花」那就是國際巨星，啊不對，國際巨頭了；然而日產卻在三個維度都做到了，讓我覺得，那個靠技術起家的日產，回來了。
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