評測過這款「小號A8」發現，是實力不允許它低調！

試駕：動力具有感染力

全新奧迪A6L 45 TFSI車型上裝配的這台2.0T高功率渦輪增壓發動機，必然會成為主力熱銷車型的動力選擇。它所配備的12V輕度混合動力系統是這台發動機的亮點所在。

2017年中期，奧迪的新型動力混合系統(MHEV)開始裝配到產品線中，對於4缸發動機它採用了12V電氣系統，而6缸和8缸發動機配備的是48V電氣系統。搭載12V電氣系統後，車輛在行駛狀態下，收油後會進入滑行模式，以提高效率降低油耗。

經濟模式下，常會熄滅發動機進入滑行狀態，空調風量會明顯減小。此時踩下油門，會有一個發動機重新啟動的過程需要等待，但並不容易被察覺，只是多了一個轉速從0到怠速轉速的過程。

而動態模式下，進入滑行狀態的次數並不會減少，差異在於發動機從熄火變成了怠速狀態。系統的工作過程響應快、動作輕、給人感覺很高級。

城市道路及高速公路駕駛感受

舒適模式下，油門踏板的反應會變得有些遲緩，如果不用大腳油門鞭策的話，它的動力儲備是不大願意蘇醒過來的，總是一副懶懶的模樣。12V輕混系統確實挺喜歡介入工作的，但動作非常輕巧，時常會低頭一看轉速表才發現，原來發動機熄火了。

懸架在各種駕駛模式下的感受並沒有太大差別，來自路面的細碎顛簸會被過濾到絕對不會破壞行駛品質的程度，凸起的井蓋、柏油路面的接縫等一些明顯的顛簸，會被轉化成路感信息傳遞給駕駛者。高速過坎時它的懸架回彈反應顯得有些大，缺乏那種重物壓下如履平地的感覺。

方向盤的「沉和輕」這並不是兩個極端，所以也不用擔心方向盤輕飄，可以在駕駛者從容操縱的前提下營造沉穩的氛圍，標定手法十分老練。轉向阻尼細膩、溫潤，轉向力受方向盤轉動速度的影響程度很小，這也抹殺了一部分參與感。

壓深一點油門，車身會輕微地向前一拱，告訴你它還有另一面。自己駕駛的話，運動模式自然是首選。運動模式下發動機、變速箱都會變得興奮起來，但並不是那種始終把轉速打高的狀態，而是適時的停留在高轉速，如果駕駛員沒有了後續動力請求，它也很願意升擋把轉速降下來。

多了解熟悉後會發現，是否踩下油門踏板底部的「強制降擋開關」對動力響應有著比較大的影響。快速階躍式的踩下油門踏板，而不去觸發「強制降擋開關」是動力來得最直接的方式，變速箱會快速作出反應，降擋一步到位，二次降擋的情況不會出現。這台2.0T渦輪增壓發動機以足夠強的力道拉拽著時速表向上攀升，5000轉左右時還會再有一個小的動力爆發。

而踩下「強制降檔開關」的話，動力就有了遲滯，需要等待離合器結合所用的片刻時間才會迎來爆發，當然這個爆發力肯定是要更強些，但動力來得不夠及時，不夠盡興。

若要吹毛求疵，的確還是會發現這台7速雙離合變速箱在低速升/降擋時，冷不丁會出現輕微頓挫，但這是個概率極低的事件，如果你專注於其它事情就不會察覺，可忽略不計。

山路駕駛感受

轉向還是最大問題，過多的駕駛感它給不了。

首先發動機聲音好聽，很乾淨沒有雜音，展現出的是一種高效、自信的運轉狀態，這個該怎麼理解呢，就是發動機極限已經充分向駕駛者交代清楚，它本身只是按照自己的既定節奏運轉，不會自亂陣腳。

最大問題還是來自於轉向，虛位比較大，在彎中頂著油門，再擺弄方向盤，它的車身軌跡依舊不會發生太大變化，除非方向盤的轉動角度大到一定地步。某一轉向輸入角該有的姿態就是那樣，奧迪就給你提前標定好了，一種既定軌道前行的感覺。

回正力矩也是很小很溫柔，當需要進行快速轉向輸入時，你要幫它一把才行。說跟「駕駛」隔了層薄「紗」不為過，而這層「紗」倒是跟懸架很合拍，能提供不錯的側向支撐力，一副氣定神閒、不溫不火的模樣。