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（原標題：脫歐風暴席卷汽車業，英國再也買不到高污染車型？）
脫歐後，英國需要在排放方面「自負盈虧」了。
這一場曠日持久的「英歐離婚案」終於進入尾聲。
當地時間1月31日晚23:00，英國將正式脫離歐盟。作為英國重要產業之一，汽車業將受到何等衝擊？
根據歐盟從2020年開始生效的排放新法規，所有在歐盟單一市場中銷售車型的平均二氧化碳排放量必須降至每公里95克以下，否則將被處以重罰。由於英國人青睞的大多是重型重污染的運動型實用汽車（SUV），當英國在今年底結束過渡期後，汽車製造商將無法用在歐盟其他國家銷售低污染車型沖抵在英售出車型的排放量。
英國汽車製造商和經銷商協會（SMMT）首席執行官霍克斯（Mike Hawes）稱，汽車製造商將不得不重新研究其車型陣容，以考慮（繼續在英銷售某些車型）是否合算。
然而，對於英國電動汽車的發展來說，這卻可能是一次極佳的機會。英國研究與創新基金法拉第電池挑戰賽項目產業戰略挑戰項目主管哈伯（Tony Harper）對第一財經記者表示，受這些監管方面政策的影響，包括英國在內的歐洲國家不得不向一些超低排放的車型尋求轉型，因為每公里95克二氧化碳排放的要求，只會是一個開始。
脫歐後英國需要在排放方面「自負盈虧」
SMMT的數據顯示，2019年英國售出車型的平均二氧化碳排放量為每公里127.9克，比2020年和2021年的95克目標高出35％。如果情況繼續下去，汽車製造商需要為超過限值的部分支付每克95歐元（約合729人民幣），並乘以當年售出的汽車數量的罰款。
在英國未脫歐的時候，這些超排車型還可以被義大利等國家偏愛的小型輕污染車型「中和」，但脫歐後，英國將對二氧化碳排放量「自負盈虧」。霍克斯稱，高排放量的汽車極有可能會從特定細分市場中被淘汰，從而直接減少消費者的選擇。
雖然停止銷售部分車型對汽車行業無疑是個打擊，但在汽車占總二氧化碳排放18%的英國來說，只有這樣才能做到減排目標。英國此前曾承諾，會在2025年之前將排放量減少到1990年排放水平的51％，並在2050年達成淨零排的目標。
哈伯告訴第一財經記者，未來汽車排放監管將會有進一步的收緊。比如，到2030年會發展到要求平均每公里二氧化碳排放50克，2040年到45克等。但傳統的內燃機車絕對不可能做到這樣的目標，這些車型最低也只能達到平均80、85克左右的排放量。
但根據SMMT數據，英國汽車市場並沒有顯示改變的意願，2019年，出售給英國消費者的汽車的二氧化碳排放總量連續第三年上升，電動車同年的市場占有率僅為1.4%。
同時，雖然大眾、沃克斯豪爾和菲亞特等汽車製造商爭相將零排放的新型電動汽車推向市場，但它們渴望保持盈利的本質促使其繼續生產和銷售內燃機車型。
汽車咨詢公司LMC Automotive分析師貝德韋爾（Al Bedwell）認為，未來兩年內，歐盟和英國將取消一些高污染車型的銷售，但是，在缺乏消費者需求的情況下，加大電池電動汽車推廣的努力可能不會及時兌現出成果。「你無法突然創造一個可以銷售足夠電動汽車的理想環境出來」，貝德韋爾稱。
專家：未來五年內電動車可以和內燃車一樣便宜
根據研究報告以及第一財經記者採訪，從消費者層面來說，阻礙他們購買電動車的原因包括里程焦慮、成本高昂以及充電基礎設施不足等問題。
對此，哈伯回應第一財經記者稱，鑒於對廢氣排放後續處理等方面的要求正在收緊，這會增加一定的複雜性，導致內燃汽車的成本逐年增加。另一方面，隨著固定成本部分的投入不再增加和技術的發展，電動汽車的成本也在下降。
哈伯在空中劃出兩條交叉的曲線，說：「內燃車和電動車成本中間的交叉點，應該在未來五年可以看到。而且，雖然電動車現在購買成本較高，但由於英國的電價非常低廉，所以總體的使用成本、應用成本是比較低的。」
在基礎設施方面，哈伯告訴第一財經記者：「每個人都能認識到，充電設施是最關鍵的限制點。我也有一輛電動汽車，我擔心的實際上不是它的里程問題，而是充電問題，比如說我要是出行比較長距離的話，是不是能夠找到快速充電樁？」
但他認為，在未來的2-3年里面，在整個歐洲範圍內會出現大量對充電站建設投入，充電基礎設施的發展在未來5-15年會有相當大的發展。
而對於政府和企業誰該來負責充電基礎設施的資金投入這一問題，哈伯表示：「我們應該會在中間找到一個相應的平衡，如果一些私人企業能夠在這個市場上找到一定機會的話，就和政府進行一定的協同，去改變當前基礎設施方面的建設。」
英國先進推進中心市場宣傳部主管埃文斯（Jo Evans）則告訴第一財經記者，在未來幾年里面，基礎設施建設方面面臨的挑戰和燃料發展趨勢密切相關。她說：「過去一些內燃車輛（在減少排放上）的改善是依靠能源或者燃料（提升效率），現在我們逐步轉向電動車的過程中，也有很多在燃料方面的創新和發展。這對於電動汽車來講可能也是面對同樣的挑戰。我們會根據不同技術發展來去尋找不同的機會。」
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