CEO迪斯督戰電動化落地、成立軟件部門，大眾意欲何為？

德國時間2月25日，大眾汽車在集團董事會上做了兩個重要的決定：成立軟件研發部門、集團CEO赫伯特•迪斯將監督集團電動汽車的戰略實施。

關於大眾此舉背後的深意，我們或許能從大眾集團年報中看出些許端倪。

日前，大眾汽車集團2018年度財報顯示：集團全年銷售收入達2,358億歐元，較上年增長63億歐元。營業利潤為139億歐元（2017財年為138億歐元）。汽車業務的淨流動資金較上一年有所放緩，達194億歐元，上一財年為224億歐元。

迪斯博士曾表示：「全球統一輕型車排放測試規程（WLTP）的實施給集團的銷售帶來巨大挑戰。即便如此，我們仍然在2018年取得了令人滿意的表現。2019年，各大核心市場所面臨的挑戰將會進一步加劇。」

大眾集團財報數據顯示，在全球範圍內，大眾汽車集團向客戶交付的汽車數量增長0.9%，達到1,080萬輛。

在全球經濟放緩的大前提下，大眾汽車為了新一輪市場趨勢正在進行積極的戰略部署。鑒於此，針對當下，大眾推出了全新的子品牌捷達，希望能夠進一步收中國市場；面對未來，大眾加速了電動化，智能化一攬子行動。

大眾此番在軟件智能化和電氣化方面的重拳出擊，對汽車行業意義重大。

成立軟件開發中心為電動化鋪路

德國沃爾夫斯堡大眾汽車集團的董事會上，集團首次提出成立軟件研發部門的計劃。新部門名叫「Digital Car&Service」。由Christian Senger牽頭負責。

大眾在一份聲明中表示，從3月1日起，Christian Senger將接管大眾數字汽車服務並負責集團在軟件以及智能移動出行方面的合作。Senger此前負責大眾品牌的電動出行產品線。

傳統車企在軟件領域發力並不少見，方式也不外乎與科技公司合作組建合資公司，自己設立軟件部門等。但專門在董事會上設立專人負責軟件研發業務，大眾在汽車領域屬於首創。大眾認為，軟件研發已經上升到與硬件研發同等重要的地步。

大眾在發表的聲明中稱，「Senger負責建立了這條生產線，並在該品牌向電動化轉變的過程中發揮了重要作用。此前，他還負責MEB平台以及大眾ID.系列汽車的生產。」

大眾汽車集團產品戰略負責人和大眾品牌汽車首席戰略官Michael Jost，在2018年8月時透露，到2020年，大眾品牌計劃將所有的新車連上互聯網。彼時，大眾集團的車聯網項目正在如火如荼的推進中。

大眾成立軟件中心的終極目標在於將電動車身上所需的所有軟件都整合在一個系統中。

現階段，所有的汽車廠商都是軟硬件的整合商，一台車上擁有70多個ECU，對應70多個OS和應用程序。不同於硬件的分散性，軟件可以通過一個系統和電子晶片整合，類似於現在的手機操作系統和其電子載體中央處理器。

2018年9月28日，大眾品牌乘用車與微軟達成的一項戰略合作協議。核心內容包括：大眾品牌乘用車所有汽車的雲服務，將使用微軟的Microsoft Azure雲。大眾品牌乘用車將與微軟深度合作，共同促進大眾乘用車品牌的數字化轉型。大眾品牌乘用車將在北美設立一個汽車雲發展辦公室，微軟將支持前期的發展。

大眾之所以將軟件提升到如此前所未有的高度，實際是因為它是汽車電動化不可或缺的一環。這是大眾在為自己的電氣化進程搭橋鋪路。

加速轉型電動化

2月25日當天，大眾集團重新調整了旗下核心品牌管理層職責，其中首席執行官赫伯特•迪斯將監督集團大規模生產電動汽車的戰略實施。此舉也暗示大眾對電氣化戰略的足夠重視。

盡管電動車起於歐洲，但亞洲卻大有後來居上的意思。以新能源汽車的配套產業電池來說，目前世界巨頭電池生產廠商包括韓國的三星SDI、LG化學和SKI，中國的比亞迪、寧德時代。清一色來自亞洲。而且在技術實力上已經站在世界前列。以比亞迪為例，它有兩項核心技術：自產電池電芯，確保產能供應；自主研發生產IGBT晶片，確保產能。其他品牌絕大多數都是採購寧德時代、松下等品牌電芯，採購英飛凌等品牌的晶片。比亞迪在產業鏈核心技術上，做到了自主研發和自產，確保了核心技術和產能供應都在自己手里。

德國經濟部長彼得·阿爾特邁( Peter Altmaier )曾於去年11月表示，德國政府計劃在2021年之前投資10億歐元（約合11.3億美元）用於支持德國動力電池生產。旨在到2030年使德國以及整個歐洲的電池產量提升到全球總產量的30%；法國政府官員也表示，將在未來五年投資7億歐元（約合7.9億美元）支持推進歐洲電動車電池行業，減少歐洲汽車製造商對亞洲競爭對手的依賴。

作為歐洲汽車工業的軸心，大眾可謂是能力越大，責任越大。它必須撐起歐洲汽車電動化的門面。

根據計劃，大眾到2030年為零排放汽車投資逾200億歐元（約合240億美元），並在2025年前使電動汽車年產能達到300萬輛。集團計劃到2025年採購價值達500億歐元（約合566.9億美元）的動力電池。

而為大眾集團貢獻全球銷量一半的中國市場無疑是大眾推行電氣化戰略至關重要的一環。得益於在中國市場多年的成功運作經驗，大眾在中國市場推行新能源的思路也頗有章法。

在中國市場，大眾品牌計劃投資320億元。到2020年，集團計劃在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車，到2025年交付量將達到約150萬輛。

在品牌層面，大眾延續的是和燃油車一樣的套路，奧迪、大眾和大眾江淮三品牌並舉的電氣化推進策略，覆蓋高、中、低端不同消費層級，三者層次分明。

在產業路線上，大眾也是堅持本土化原則。其中，今年奧迪品牌首款純電動SUV——奧迪e-tron將在中國上市，並預計在2020年由一汽-大眾奧迪進行國產。並全力推進實施「360度充電」戰略。2018年底，MyAudi APP充電地圖將覆蓋超過120個城市，8萬個充電樁。2019年奧迪家庭充電安裝服務將覆蓋全國超過200個城市。到2020年，奧迪還將做到全網路經銷商新能源授權，並同步推進電商銷售管道建設。

大眾品牌方面，一汽-大眾去年建成了佛山工廠，整體占地面積約166萬平方米，年產能60萬輛。並且華南基地將引入MEB生產平台，於2020年正式推出國產版I.D.新能源車型；去年10月，上汽大眾宣布將投資170億元在上海安亭建設一個專門用於製造新能源汽車的工廠。

江淮大眾更乾脆，直接成立一個全新的新能源品牌，完全做到本土化研發和生產。

可以毫不誇張的說，大眾是外資品牌中，在中國市場布局電氣化最完善且最激進的企業，沒有之一。這為大眾在未來的汽車市場繼續引領中國市場提供了更多可能。

大眾在汽車軟件和電氣化方面的激進表現暗示了一個新時代的到來。試想，如果大眾們在汽車電動化和智能化取得落地性成果的時候，特斯拉們會陷入怎樣的境地？

 （文/於留新）

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