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蔚來從來不缺乏話題，能在京港澳高速上讓你體驗換電，也能在北京長安街上讓你體驗OTA在線升級。市場上針對ES8的討論還未停息，而就在去年的12月5日，蔚來就緊接著發布了旗下第二款純電SUV ES6，再一次讓這個品牌進入大家的視線，話不多說首先一起回顧一下ES6這款車。
1. ES6定位中型豪華五座SUV，車身尺寸 (長*寬*高) 4850*1965*1758mm，軸距2900mm；
2. 動力系統，基準版：前160kW+後160kW雙永磁同步電機；
性能版/首發紀念版：前160kW永磁同步電機+後240kW感應異步電機；
—蔚來此次與特斯拉都在性能版本車型上選擇了永磁+感應電機的配置方案。不同的是Model 3 的高續航版採用的是單電機配置，而ES6 的基準版採用的是前後雙永磁同步電機的方案，同時Model 3 用的是自主研發的三相永磁電機與蔚來研發的永磁同步電機也有不同。
蔚來ES6在基準版上沒有選擇單電機，而是選擇了前後160kW永磁同步電機的組合，永磁同步電機的優勢是在於更高的能量效率，更小的體積，更輕等特點。作為電動車市場特別關注的高效、經濟、續航要求，永磁同步電機成了各廠家的基礎選擇。同時為了保持ES6的運動性能，蔚來增加了相同的後驅電機來保證加速性能和電動車的四驅優勢。
不過雙電機也帶來了另外一個問題，就是永磁同步電機不像感應異步電機，它在不工作時是有反拖力矩的，如果沒有控制系統介入（如離合器），會有額外的能量損耗的。可能是考慮到成本和設計問題，蔚來的工程師在設計時並沒有去彌補這個問題，也就是說ES6本來應該能有更好的續航表現。
感應電機具有更強扭矩輸出能力，為了延續更高的性能表現，以及更好的高速能耗表現，性能版當然也就採用了永磁+感應的電機組合。在雙電機的邏輯上，蔚來沒有沿用ES8低速前驅，高速後驅的邏輯形式，而是在低速和不需要太大功率輸出的情況下均採用前驅形式，而急加速、負載等高功率輸出情況採用四驅形式。這樣既能保證續航也能保證加速性能，何樂而不為？
不過複雜的電機設計伴隨的就是更複雜的調校邏輯，從試駕的反饋來看，似乎蔚來簡化了輸出邏輯，在舒適或經濟模式下，四驅系統鮮有介入，這樣看來，過於的追求節能，損失的可能是四驅的駕駛感受。
3. 電池組最大84kWh，NEDC 最大續航 510km；
—蔚來此次的電池有兩種方案，一種是與ES8 相同的70kWh的液冷恒溫電池包，一種是國內領先的NCM811電芯的84kWh電池組，基準版續航里程分別達到420km/490km，性能版續航里程分別達到430km/510km。
PS：新版的811電池可能還不能全力供應，所以84kWh電池版本的車型可能要到第三季度甚至更晚才能交付，第二季度拿到的只會是70kWh版本的車型。
4. 官方數據顯示：性能版的百公里加速成績4.7 s（基準版的成績為5.6s），最高時速200km/h，100-0 km/h 制動距離 33.9m；
5. 全鋁車身、高強度碳纖維底板、Microfiber超纖絨頂篷、Nappa 真皮等一系列需要選配的內容，還有”尚未開放”的NIO Pilot 自動輔助駕駛系統。
ES6看起來更像是大哥ES8的改進版本，也是蔚來將要攻占市場的走量車型。更新了產品定位，優化了動力系統組合以換取性能與續航的平衡。起售價格相比ES8低了9萬，如果2019年的補貼政策下調，補貼後的價格也很可能在30萬以下，大概這就是ES6相對於蔚來的使命。
ES6第一眼看上去簡直就是ES8的同胞小弟弟，仔細研究會有細節上的差異。
家族式的語言依舊保留，只是鍍鉻的XBar結構被取消，變成與車身同色的X造型。同時中部的進氣格柵延伸至前大燈組，配合下部貫穿式的包圍結構，形成視覺加寬、重心降低的運動質感。
性能版車身的風阻系數0.28，基準版也有0.29的表現，運動性能和經濟性均在受益。
尾部依然在強調視覺寬度，拉長的尾燈以及豎化的示廓燈在加強運動的設計語言。
全系標配的Brembo四活塞前制動卡鉗，輪輞有R19/20/21三種尺寸可選，設計樣式新穎。
蔚來更新了多媒體系統，8.8英寸的數字儀表盤以及第二代11.3英寸的觸控中控屏依舊是內飾最顯眼的部分。不過NIO Pilot 依然沒有開放，最新消息是會伴隨ES6在6月份交付時搭載。而4月份預計更新的也只是ACC自適應巡航功能，如此跳票，多少讓人有點失望。
空間方面，ES6的車身尺寸比BBA的中型SUV還要大一點，前後排的駕乘空間充足，我身高180cm，前排頭部空間還有一拳二指左右。運動座椅包裹性不錯，運動座椅一般是不能調節頭枕的，他卻少見的有兩級可調，好評。
副駕依舊可以選裝女王副駕，中控台下方有可以放高跟鞋的儲物格，成為”暖男”最充足的理由說服另一半來購買。
後排的表現並沒有想像中的優秀，較大的車身尺寸並沒有體現在後排的空間上，坐墊的厚度和支撐性倒是不錯，但是由於後懸架的結構問題，後排座椅並不能調節角度，乘坐的舒適性和傳統豪華品牌還是有不小的差距。
後行李廂的設計很有意思，除了掛鉤、照明燈和12V的電源外，左右各有一個支撐架，利用隔板可以形成一個純平的儲物空間，視覺效果也更加規整。
內外飾的設計沒有太多的變化，五座版的空間也並沒有太多驚喜，不過我們這次試駕更關注的是他動態的表現。
我們試駕的是一台首發紀念款車型，動力系統與性能版相同。性能版的定價比基準版貴了4萬，除了增加了主動式空氣懸架和前大燈水平自動調節功能外，最大的區別還是搭載前160kW永磁同步電機+後240kW感應異步電機。
我們在運動場地和非鋪裝路面分別體驗了ES6的駕控能力。ES6的動力輸出相當直接，不再有ES8那種走神般的遲滯感，整段加速也並沒有感覺到後程乏力。制動表現也十分優秀，官方的數據33.9m也已經是SUV的頂級水平。但是由於懸架的整體調校與動力輸出的不匹配，起步會有些許的不安定，同時在緊急制動時會有很強烈的頓挫感。現場試駕的I-PACE的表現就更加穩定。作為工程樣車，蔚來這方面應該從調校上再次優化。
運動模式下的懸架與轉向調校偏於運動，對車身的支撐足夠，轉向系統的指向與輪胎的路感反饋都很強烈。不過相對較大的轉向力讓你不得不緊握方向盤，而且頻繁轉向的路段即使不激烈駕駛也會感到累，突然會讓你很想念Q5那種”柔軟”的操控調校。
非鋪裝路面，ES6對碎石和坑窪的濾振效果並不細膩，空氣懸架的主動調節感官也並不明顯，舒適模式會升高底盤，懸架也會變軟，但是都沒有很直觀的改變行駛品質。
ES6對於蔚來來說是帶有軍令狀性質的車型，中國電動車市場的下一波高潮進階而至。蔚來在定位上的獨特性，上夠不到特斯拉，下打不進中低端市場。定位在中型豪華SUV的ES6是蔚來對市場的判斷，但是偏於年輕運動的調校，看起來是一次意料之外情理之中的選擇。我認為人們對電動車的理解可能更多的還是在一線城市的代步需求，過分的追求運動會可能讓舒適性大打折扣，這樣的選擇到底對不對呢，只能等待市場的檢驗。
與蔚來ES6的下一次見面，約定在了5月的賽道，屆時懂車帝會有更加詳細的測試，看來，廠家對ES6在6月完成交付的信心滿滿。
不知道您對這台車有什麼樣的看法呢？我會在評論區等您。
圖/文：李豪亮