成績單來了！2018年車市銷量簡析

身處灰霾武漢中的我已有許久沒看到陽光，疲態盡顯的車市亦如此。

在連續6個月負增長之後，裹挾著寒潮的車市最終迎來「28年來銷量首次下滑」的結論。在這個本該是各家爭相發布年終喜報的時刻，我們等來的除了更加寒冷的天氣之外，還有相較往年略顯冰冷的銷量數字。

根據乘聯會最新數據顯示，2018年國內狹義乘用車全年批發銷量達2323.7萬輛，同比下滑4.0%；今年全年零售累計銷量同比下滑幅度則為5.8%。

△乘聯會12月批發銷量數據

在狂飆了數年之後，車市終於在優惠政策退坡之後露出了疲態，前幾年在購置稅優惠刺激下透支的狂熱消退，也在今年的經濟環境下給車市帶來了壓力。當SUV不再是「風口豬」，消費者日趨理性的時候，這片市場也得以顯現出殘酷且現實的競爭格局。

大多數車企未完成年度目標

12月，轎車、SUV和MPV市場的繼續下滑，讓今年整體的車市數據看起來更加冰冷。在產量、銷量雙雙下滑的大環境下，細分市場的漲跌數字具體幾何也顯得不是那麼重要。反倒是各家車企，在這個本該爭先恐後曬出年終成績單的時候，卻不約而同選擇了「低調」，難免讓人好奇在這樣的環境下，他們年初立下的Flag又做到了多少。

在2017年車市產銷雙增長3%左右的基礎上，大部分車企對於2018年的銷量目標還是比較謹慎，比如目標微增2%的廣汽本田、小漲5%的一汽-大眾，也有過分樂觀、目標增長近10%的北京現代等。然而不管銷量目標定大定小，2018年的國內車市還是給了大部分品牌沉重一擊。

強如在轎車和SUV市場都能占據主流席位的南北大眾和通用，銷量已突破/接近200萬輛大關，但距離自己年初定下的目標仍然尚有距離。前十名中唯一達成兩位數增長、在2018年風光無限的吉利汽車，先後推出了備受市場肯定的繽字輩新車，也將高端品牌領克的新車發布會帶去了海外，不僅讓人印象深刻，更在前11個月保持了較高的增速，也難免在低迷的年末放緩腳步。稍顯欣慰的是，雖然150萬輛離目標還有距離，但這個體量本身和兩位數的增幅也讓吉利在不太容易的2018為自主品牌揚眉吐氣了一回。

目標定的較為謹慎的日系品牌，在剛剛過去的一年就和他們的產品風格一樣，顯得穩妥了許多。一直在轎車、SUV均衡發展的東風日產，去年以130萬輛的成績超過了117萬輛的銷量目標，同比2017年增長4%。有雅閣、凌派支撐的廣汽本田以及逐漸走出機油門陰影的東風本田，分別獲得了5%和0.9%的同比增長，距離年銷量目標的完成也僅一步之遙。南北豐田雖然沒有進入前十，但不管是將終極目標定在71.5萬輛一汽豐田，還是年銷量目標50萬輛的廣汽豐田，今年都完成甚至超過了既定目標，同比前年也有大幅度增長。

反觀長城、長安、五菱等品牌，銷量目標定得雖然足夠宏大，奈何在下行的市場環境下，即便產品力足夠、性價比較高，甚至自掏腰包補貼購置稅等優惠刺激，也依然敵不過消費趨緩、市場對產品要求更高的大勢所趨。這些品牌相對於前年都有不同程度下滑，2018年的銷量目標完成度也只能算勉強「及格」。以不斷在推出新品的長城為例，在SUV紅利期消退的階段依然只依賴SUV產品有限的增長率，完全忽略了轎車這個體量最大的細分市場，不管是紅極一時的高端品牌WEY，還是後起之秀F系列車型，似乎都逃不開「換湯不換藥」的評價，盡管接連用優惠和購置稅補貼刺激，仍收效甚微。

此外，去年一向漲勢可觀的上汽乘用車雖然也難逃大環境影響，不過更清晰的品牌運作，以及在新能源領域的出色表現，使其在2018年同比大增39.7%。數據顯示，上汽乘用車新能源版塊已占據新能源市場10%的份額，僅次於新能源產品熱銷的比亞迪和北汽新能源。而後程發力的北京現代，憑借轎車菲斯塔和ix35、途勝等SUV產品的熱銷表現，較前年的頹勢明顯回溫。

整體來看，除了少數強勢的合資品牌以及部分豪華品牌，在剛剛過去的2018年，大部分車企都未能完成年初定下的銷量目標。在此基礎上，今年不少品牌開始理性面對嚴峻的市場環境，也調低了預期，如縮減3%銷量目標的一汽-大眾、在今年完成基礎上增加1萬台的吉利汽車等。

具體車型成績單來了！

據乘聯會數據顯示，去年12月，轎車、SUV以及MPV各細分市場依然延續此前的同比下滑態勢，且跌幅都達到了兩位數。2018年全年，轎車和SUV的跌幅相當，相較前年同期都有2.8%的同比下滑，MPV不出意外的仍是跌幅最大的細分市場。比起這些宏觀數據，我想大家更關心的是具體車型的銷量表現。

轎車方面，朗逸、軒逸和卡羅拉的纏鬥以「神車」的獲勝暫告一段落，大眾系依然是全年最熱銷的轎車產品，吉利帝豪也算是為自主品牌在轎車市場贏得了顏面。中級車部分，邁騰超過22萬輛的全年銷量證明了國內消費者對德系中級車的喜愛，奧迪A4L和賓士C級不相上下的16萬左右年銷量也說明在豪華品牌國產車型里，30-40萬左右的中級車更受消費者青睞。

此外值得注意的是，在2018年上市的全新轎車中，部分車型憑借不錯的產品力迅速獲得關注和銷量。比如北京現代定位運動的菲斯塔，目前月銷量已逼近萬輛大關；吉利下半年推出的繽字輩「排頭兵」繽瑞，成為了又一個能幫品牌穩定銷量的熱銷車型，目前月銷量超過1萬台。發布會開在國外的領克03，目前銷量日趨穩定在4千台左右；上市不久的賓士A級三廂也從11月的500台躍升至12月的2555台。而在排名最後的轎車里，你也能看到廣汽菲亞特、長安鈴木以及DS等部分冷門品牌的身影。

SUV產品中，前十名里自主和合資品牌打了個「平手」。哈弗H6和寶駿510依然占據了冠亞軍席位，只是二者銷量差距從前年的15萬輛縮小至9萬輛；途觀的排名並不讓人意外，不過30萬輛的成績比前年的34萬小有下滑；吉利博越、傳祺GS4以及日產奇駿、別克昂科威等車型全年的表現相對穩定。此外，以本田XR-V、CR-V、繽智以及豐田RAV4為首的日系SUV，也為品牌全年的穩妥表現添磚加瓦。奧迪Q5和賓士GLC成為去年最受歡迎的豪華SUV，不過二者全年的銷量差距並不大。被視為領跑二線豪華的凱迪拉克其緊湊型SUV XT4也終於在去年最後一個月銷量步入正軌，單月銷量突破4千台。

而在今年關注度較高的SUV產品中，大眾系的全新SUV探歌、探嶽和途嶽分別在上市以後快速且穩步提升，也對品牌總銷量領跑做出了巨大貢獻。除了探歌目前月銷穩定在9千左右之外，途嶽和探嶽的單月銷量均突破了1萬台。豐田今年推出的SUV雙子星C-HR、奕澤的銷量則沒那麼穩定，二者總和目前在7千台左右。11月初上市的廣汽三菱緊湊級SUV新車奕歌，在首月2千台的基礎上穩步提升至3千台。此外，在SUV排名「吊尾」的車型里，大多都是一些關注度較低的車型或新勢力造車品牌，諸如凱翼、理念、領途以及小鵬等。

MPV市場份額雖小，但仍有部分關注度較高的車型。比如銷量居高不下的五菱宏光，以甩開第二名33萬多輛的銷量成為最熱銷MPV，不過47.6萬輛的成績較前年的53.2萬輛有明顯下滑。別克GL8依然是最熱銷的合資MPV，14萬輛的成績說明了市場對高端MPV產品仍有不小的需求。同為14萬輛的比亞迪宋MAX近來單月銷量一直在萬台上下徘徊，不知道這樣的表現在今年吉利全新嘉際上市後是否會有所改變。

合資MPV三強艾力紳、奧德賽、途安的銷量差距不大，終端市場上雖然奧德賽和途安似乎更受歡迎，不過從銷量數字上看艾力紳還是略勝一籌。此外別克GL6和雪佛蘭沃蘭多，目前的銷量表現似乎都未達到上市前廠家的預期。

別急著悲觀 仍有好消息

2018負增長、2019零增長在這樣的低迷態勢下似乎成為了共識，但此時也不全是哀鴻遍野。兩組數據足以給部分廠商以信心。

1月16日工信部剛剛舉辦的新聞發布會上表示，2018年國內新能源汽車產銷量分別為127萬輛和126萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。雖然其占整個汽車行業的銷售比重不到5%，但增勢很好。（乘聯會數據為批發銷量100.8萬台，同比增長88.5%，高於2017年增速。）

剛剛過去的12月，在主流合資品牌零售下降17%、自主品牌零售下降26%的情況下，12月豪華車零售同比逆市增長7.5%。賓士、凱迪拉克等品牌紛紛超額完成既定目標，在消費升級的趨勢下，豪華車總銷量占比仍在攀升。

需要振奮的不僅是廠商，還有這個全球最大汽車市場里最主要的消費主體。

本月初，「汽車下鄉或重啟」的信號悄然釋出。1月8日，國家發改委副主任寧吉喆表示，今年將制定出台促進汽車、家電等熱點產品消費的措施。他認為，盡管汽車年銷量已經接近3000萬輛的規模，但還是很有潛力。

回想十年前，國內提出了惠農以及振興車市的「汽車下鄉」政策，在2009-2010年針對農村市場，對購買微型汽車以及工具型汽車「以舊換新」給予財政補貼。在此政策和購置稅優惠的共同作用下，2009年全國銷量做到了46.15%的大幅增長。只是，十年變遷之後，市場環境早已不可同日而語，政策是否依然起效，此刻斷言還為時尚早。

作者小結

「時代淘汰你，與你無關。」

冰冷的數據由於車廠、消費者角色不同，從而在每個人的身上產生出不同的效應。有人悲觀視之，也有人能理性看待。

國內車市在2018這個不太理想的結局看似出乎意料，也算是在情理之中。高速增長了多年之後，當更為殘酷的競爭格局到來時，不急著向前奔跑也不全是壞事。當問題從增長多少變成了生存與否，不如慢下來審視來時的路，校正心態，也能想想如何應對接下來的挑戰。