尋夢新聞LINE@每日推播熱門推薦文章，趣聞不漏接❤️
摘要：底盤方面，新車依舊為前麥弗遜、後扭力梁形式，其結構組合在同級中可謂屢見不鮮，不過即便如此新一代創酷仍然在表明自己的不同之處，比如帶有回彈彈簧的減震器，雙通路設計的前滑柱上懸置，增強型的穩定桿和骨架抱緊式襯套，甚至後扭力梁都採用了U形中空結構，它們在強化支撐和剛性的同時，也做到了降低重量的作用，理論上新車的駕控質感應處在同級的領先位置。從新一代創酷身上，我們可以看到雪佛蘭的變化：它的優勢在於高顏值、全系高標準配置、有亮點的動力總成，而底盤素質、NVH上表現則相對處於弱勢。
駕仕指數：65%
主力消費群的年輕化逐漸偏轉了主機廠的發力方向。在當下，如何討好年輕人已成為業內的重要議題，誰能抓住了這股熱潮，誰就有了昌盛下去的資本。近年來，「精致化」趨勢使得我們對入門級車產生了新認知——入門不代表低廉，只是「落實」了相應的需求而已。在眾多入門級車中，小型SUV能維持熱度無非因為SUV本身就是一種更「高級」的存在——同級維度中，SUV的定價基本都比其他車型更高，當然從功能和實用性來說也確實如此。
不久前，上海通用雪佛蘭完成了對創酷車系的換代，新一代創酷帶著更富潮流的產品理念面向了年輕消費者。為迅速打開市場突破口，新車的內外設計不僅發生了翻天覆地的變化，同時還搭載著為其量身打造的動力總成，提升燃油經濟性之餘，也改善了新車的駕駛質感。那麼，這台被寄予厚望的小型SUV實際表現究竟如何，下面一同來看看。
【靜態體驗】
眼前的新一代創酷搭配著Redline套件。可以看到，富有肌肉感的線條與金屬灰外色相搭配是完全沒有違和感的，甚至令人眼前一亮，視覺新鮮感比普通版強出不少。該套件的設計風格在前期上市的沃蘭多上已有體驗，因此我們都並不陌生。在車身上大量運用著黑色元素，營造出了一定的「壓迫感」。最吸引眼球的紅色元素則出現在細微之處，如外後視鏡和輪轂上，主要起著點綴效果。對於雪佛蘭來而言，Redline算是對「品牌方向」的傳達，而消費者能從中獲知的是：
雪佛蘭能出產的，並不只有「家庭溫馨車」，運動精神，才是雪佛蘭對當下市場的新見解。
乍一看，新車的尺寸似乎升了一級，但這僅是主觀視覺感受。而從實際數據看，它的尺寸並未有大幅提升，其中，車身長度僅隨著軸距的增加而延長了15mm。因此，相比老款，新車的輪廓會稍顯修長一些。可即使如此，從單純數字上來看，新一代創酷在同級中的優勢仍然不夠明顯，一些日、韓、德系競品都從各面逼近甚至超過了它。
讓人驚喜的是，新一代創酷車內的實際空間表現並不落後。首先，前、後排頭部均能保持約半拳餘量。特別是後排頂部，可以看到明顯的內凹處理，這里「讓」出了不少空間。而前排座椅高度也能維持在正常坐姿下，並不影響操作和視野。在前排保持合適位置情況下入座後排，膝蓋與前排靠背間距竟超過了一拳（體驗者身高約1.79米），看來軸距的加長髮揮了該有的作用，在不影響車身比例的前提下即獲得了越級表現，頗有「花小錢辦大事」的意味。其實，這也和機械、內飾等部件的優化布置息息相關，而不是簡單的拉長。需說明的是，後排地板中央凸起部分的高度尚可，大約相當於iPhone 10橫放的高度——身為SUV燃油車（讓位傳動軸、排氣管等部件），這難以避免，不必糾結。
或許是為照顧設計美學，降低尾部視覺重心，新車的後備箱門鎖開關被布置在較低位置，以體驗者的身高需彎腰後才方便操作，便利性有所失分。而意料之中的是，由於短車尾的「壓縮」，新車的行李箱容積不夠突出，縱深較淺，放置長件物品時需犧牲乘艙空間來放倒後排座椅。能補回一分的是，它較高的身形騰出了相對充裕的垂直高度，在不妨礙後視野的前提下，可取掉防盜蓋板並將行李重疊放置。
其實，行李箱容積表現一般從外觀也能看出——新一代創酷的後輪靠近後車角，短車尾使之沒有充足的「餘量」去增加後備箱的縱深長度。在乘坐空間和行李箱容積之間選擇，設計者顯然更偏向前者，畢竟乘坐舒適度是消費者更優先考慮的。
而關於儲物空間值得點讚的是，即便定位小型SUV，但新一代創酷的前排儲物表現依然可圈可點。中央扶手長寬都不算突出，好在內部深度卻足夠，放入小型礦泉水瓶毫無問題；此外中央杯座可放置兩瓶怡寶或依雲這類普通礦泉水瓶，瓶底直徑稍大的例如脈動就較為困難；前排內門板儲物槽則相對寬闊，可隨意放下較大飲料瓶。
擋桿前方的儲物槽內設有電源與USB接口，內部空間非常充裕，對放置手機、卡片、票據這類小件物品來說略顯「奢侈」了。個人認為完全可縮小該處容積，並對整個中央通道的布局進行優化，比如加大杯座直徑，或延長中央扶手，如此一來空間利用率、舒適度都會更上一層樓。
新一代創酷的內飾設計保持著雪佛蘭一貫的簡潔風格。整體布局採用非對稱形式，以強調年輕和不拘一格的產品設定。內飾實體功能鍵相對較少，分位足夠明確，能快速識別，直觀、便利程度優於日系同級產品。方向盤造型有了顯著變化，採用平底樣式，類似於大眾這類歐系對手，品質感有了提升。粗壯的擋桿握感飽滿，而讓我有些不理解的則是按鍵式手動換擋，個人認為對於CVT而言，直接取消或許更合適。
在內飾用料上符合該級別車型的水準，多以硬質材料為主，好在門內板靠手處和部分儀表台裝點了菱格型PVC材質，配色與座椅相呼應，令其多了些新鮮成分。新車中控屏更替為懸浮+觸屏形式，尺寸為8英寸，造形中規中矩，螢幕清晰度尚可。硬件方面，它搭載了1.5GHz雙核處理器和16G內存，處理能力良好。實際體驗發現，其觸屏靈敏度不錯，「卡片式」菜單界面直觀，可讀性較好。
其餘亮點則集中在車機系統上，在MyLink+智能車載互聯繫統中包含了建立個性化帳戶、好友位置共享、微信組隊、高德在線導航、實時天氣查詢以及豐富的娛樂軟件等等，對當下年輕人的互聯需求來說可謂非常適宜了。內置的語音系統可識別包括大燈、雨刮、天窗、空調、車載娛樂系統、導航系統在內的多種功能指令。測試發現，其對語音的識別和反應速度都較為出色。從車載互聯繫統的基礎功能看，與在該領域領先的自主品牌已沒有明顯差別——新一代創酷算是走在了同級合資梯隊的前排。其他方面，則具備了可視倒車，並附帶倒車軌跡指示，現場親測發現其清晰度不錯。
座椅方面採用了光面皮質與織物拼接，個人認為如果織物面積能有所增加會更顯活力，透氣性和摩擦系數也更高。座椅內部填充物厚實，且支撐性良好，風格靠攏了日系對手——國內消費者對座椅的乘坐舒適度十分敏感，這點新一代創酷已充分摸清。功能上則相對簡化，試駕車輛主駕位為前後、上下電動調節，改變靠背角度則需手動操作，而副駕全部採用手動形式，當然這些都無可厚非，畢竟成本有所限制，實際上我在操作中還是感覺比較順手便利的。
【動態體驗】
新車提供了1.0T和1.3T兩種引擎，並分別以「325T」和「335T」作為代號。其中，1.3T直列3缸引擎最大功率和峰值扭矩分別為121kW/5600rpm、240N.m/1500-4000rpm，相比1.0T，輸出強度更高，功率峰值點位也作了提前釋放。需要說明的是，這台1.3T引擎的實際排量達到了1341mL，幾乎等同於1.35排量。即使在缸數不占優勢的情況下，它也能憑借新技術來完成逆襲，因此動力上獲得顯著優勢也並不奇怪。
與1.3T引擎做搭檔的CVT變速器也是全新開發，它是通用首款CVT變速器，具有里程碑意義。新CVT變速器採用了鋼鏈式結構，相比鋼帶傳動，其強度更高，可承載扭矩也更大，達到了250N.m，與這台1.3T引擎匹配再好不過。這里需要提出的是，雖然引擎最大扭矩已逼近了變速器的承受極限，但並不會產生實際影響，因為變速器的最大承受數據是在安全餘量充裕的前提下標定的。
而這具CVT的另一優勢則是傳動效率有了顯著提高，且自身重量還更輕。行車中，CVT變速器或許會缺乏些「節奏感」，但好在也強化了燃油經濟性，工作時平順性更佳，對於以家用為主的新一代創酷來講，這種變革是值得的，畢竟經濟、省心才是該級別消費者更在意的部分。
實車體驗後，個人認為該車的動力響應比較積極，可以說變速器和引擎的同步開發的確起到了正面作用。在低速狀態下，對油門踏板稍加施力便能找到輸出點位，不過加速期間增壓器的介入還是能清晰察覺，當然這方面其他小排引擎倒也沒有做得更好。在傳動效率提升後，引擎的動力也可得到充分釋出，中後程加速時，動力的供給是處於循序漸進的狀態，以其排量來看，是可以給與「充沛」定義的，總之新一代創酷的動力總成值得肯定。
底盤方面，新車依舊為前麥弗遜、後扭力梁形式，其結構組合在同級中可謂屢見不鮮，不過即便如此新一代創酷仍然在表明自己的不同之處，比如帶有回彈彈簧的減震器，雙通路設計的前滑柱上懸置，增強型的穩定桿和骨架抱緊式襯套，甚至後扭力梁都採用了U形中空結構，它們在強化支撐和剛性的同時，也做到了降低重量的作用，理論上新車的駕控質感應處在同級的領先位置。
Redline版本的輪胎規格為215/55 R17，品牌是普利司通，相對普通版本，它的扁平比稍低，一定程度上強化了側向支撐力，不過也更容易產生「生硬效果」。而事實上，該車的底盤整體感受也的確較為生硬，過坑窪或減速帶時還會比較松散，沒有出現預想中的厚實感。另外，個人感覺對路面上的細碎雜訊還可以過濾得更乾淨一些。在高速上駛過起伏路段時，車輛的「拋落感」稍微明顯，能清晰感知避震器正遭受著大幅度壓縮。當然咯，在平整的路面上，底盤的貼伏感還是不錯的，這點215寬胎良好的抓地力和穩定性功不可沒。整體上看，尤其在複雜路況下，新車懸架系統作出的處理並不屬於「手起刀落」的那種，相對缺乏厚重感，而偏向運動。
轉向部分，滿打方向需3圈，也就是說原地掉頭或拐彎抹角時，手里的動作需做得更大。此外新車轉向系統採用了電子助力，對習慣了液壓機械助力的我來說，其力度還算輕盈，適合更廣泛用戶群。同時它也能提供必要的回饋力道，並不屬於毫無實感的「輕」，上手難度較低，而這應該是該別級車型的基本素質。
駕仕總結：
新一代創酷在延續了前款飽滿厚實的外觀形象同時，通過Redline套件的加持以及細節上的改進等，更顯時尚動感。而在內飾中，我們也能看到無論是細節設計還是科技配置都同樣有了提升。當然實事求是的說，新一代創酷仍然需要面對巨大的競爭，比如本田改款繽智在內飾的豪華氛圍上已占據不少優勢，配色、用料、設計感在同級中都拉開了一定差距。對於國內一些消費者追求的「豪華感」層面，新一代創酷還需要作出一些努力。
動態方面優點和缺點都比較明顯——動力總成的全面更新能夠帶來一些驚喜，但底盤部分並無特別值得稱道之處，甚至略感松散。另外在NVH方面風噪、胎噪、引擎噪聲都稍微明顯，可見是受定位和價格的局限——搭載新配置後，已沒有更多的「餘力」去強化隔音設施。至於油耗方面，在經過市區、高速等多路段的考驗後，行車電腦顯示新車的百公里平均油耗為8.3升，平均時速在33公里上下，結合輪胎寬度和將近1.3噸的整備質量來看，油耗表現還算中規中矩。
從新一代創酷身上，我們可以看到雪佛蘭的變化：它的優勢在於高顏值、全系高標準配置、有亮點的動力總成，而底盤素質、NVH上表現則相對處於弱勢。總之在一台具有成本壓力的小型SUV身上，我們看到雪佛蘭給出了其對於用戶群體需求的答案。這也再次證明，沒有十全十美的車型，而在入門級車型身上，雪佛蘭永遠無法接受的是中庸。在2019年，雪佛蘭的新優勢是否能夠滿足年輕入門級消費者在個性化、互聯化方面的需求，我們拭目以待。
文｜托米
圖｜托米
>體驗優缺點都很明顯的新創酷，發現雪佛蘭永遠無法接受的是中庸