「上汽π」發動機 傾覆柴油發動機傳統認知？

文： 路夢怡

你對柴油發動機的第一印象是什麼？很多消費者認為柴油發動機最大的特點就是費油，並且環保性上不如汽油發動機。

本文來自 雪花新聞，本文標題：「上汽π」發動機 顛覆柴油發動機傳統認知？ ,轉載請保留本聲明！

但要知道，柴油機的優勢也是汽油發動機不可比擬的。

如今年輕人都喜歡「燃爆了」的事物，動力強勁、駕駛暢快的硬核車輛，是年輕人的心頭好，SUV以及皮卡，成為遠途遊玩以及越野體驗的頭號選擇，而想要讓它們擁有卓越性能，需要一款性能優越的柴油發動機來做支撐。

如今，全 新髮布的「上汽π」發動機，正在用「不走尋常路」的方式，憑借實力扭轉大眾對柴油機的傳統認知錯誤。

2019年3月31日，「上汽π」發動機重磅揭幕，上汽π」發動機排量為2.0L，最大功率達160kW/4000rpm，峰值扭矩為480Nm/1500-2400rpm，比肩國際頂尖2.0T柴油發動機的水平。

「上汽π」以「π」為名，π在數學領域代表一個無限不循環數值，寓意著探索邊界和無限可能。在汽車界，上汽MAXUS也希望不斷突破邊界，逼近技術極限。

如今，「上汽π」發動機打造了許多「國內首次」，為汽車輸出澎湃的核心動力與無限可能。

「此次揭幕的‘上汽π’，是全新一輪上汽MAXUS綠色動力型譜規劃下，落地的第一個產品，並且很快將在上汽MAXUS多款車型上得到應用。」上汽大通技術中心總經理郝景賢表示。

動力輸出澎湃 

柴油發動機的第一個標籤，一定是動力十足。

「上汽π」發動機是一款4缸直列發動機，16氣門，最大軌壓2000bar，壓縮比16:1，最高燃燒爆壓可達210bar的柴油機。

燃燒控制好了，柴油發動機的性能才能最優化。

為了能夠讓車型搭載更澎湃的動力，「上汽π」發動機採用博世2000bar高壓共軌系統，並在國內首次使用搭配博世最新一代MD1 ECU的柴油發動機，以每循環多達8次的燃油噴射。

8次噴射是什麼概念？這表示發動機能夠使整車做到更好的油門響應和燃油效率，對柴油燃燒精準控制。

同時，「上汽π」發動機國內首次應用霍尼韋爾VGT+WGT兩級增壓技術，對比之下，國內大多數企業使用的是單級增壓技術。

就如同物盡其用的道理，採用兩級增壓的方式，能夠使柴油發動機的功率提高30%，低速扭矩提高15%，隨之也就提升了爬坡性能，這對於一款整車性能來說至關重要。

而對於柴油冷卻，業界普遍採用的是「空空中冷」的方式，這樣做的成本比較低，結構相對來說也比較簡單。「上汽π」發動機採用了「水冷中冷」的方式。

簡單介紹一下，你就明白它的優勢在哪里：水的換熱率比空氣要大，所以在工作過程中，發動機能夠有效提高進氣冷卻率，從而使得發動機的噴油量增加，動力自然而然也上升。

在筆者體驗搭載了「上汽π」發動機的上汽MAXUS T60的過程中，發動機在達到峰值扭矩轉速期間，加速還是非常給力的，車身在爬坡時表現穩定，動力確實夠澎湃。

節能環保 符合「國六b」排放法規

按照傳統的觀點來講，柴油發動機的點火方式採用的是壓燃式，相比於汽油車來說，它沒有火花塞的構造，有的時候由於氧氣不足會產生出有毒氣體，諸如像NOX的有毒氣體就會排放到空氣中，從而產生污染。

但在輸出澎湃動力的同時，「上汽π」發動機也通過技術改進，保證了發動機的燃油經濟性。

【可變進氣渦流系統】

「上汽π」發動機是一款針對「全球最嚴」國6b排放法規正向開發的發動機，也是國內首次應用了智能單軸連續可變渦輪流控制閥的柴油機，有效改善了油氣混合和CO排放。

冷卻方式上，「上汽π」發動機採用的是分離式冷卻技術，普通的發動機採用的缸體缸蓋整體式冷卻。

分離式，顧名思義就是分離了缸蓋、缸體冷卻液的流動，分別都有節溫器來控制冷卻液循環，這樣就能更細致地保證各工況發動機的溫度，最終可以改善油耗。通過雙節溫器的使用，在冷啟動時讓冷卻液僅流經缸蓋，做到快速暖機，通過降低摩擦功來改善燃油耗。

EGR(廢氣再循環)技術，也是柴油發動機不可或缺的存在，它是針對引擎排氣中有害氣體之一的氮氧化合物NOx所設置的排氣淨化裝置。

目前，大陸柴油發動機普遍採用高壓EGR模塊，因為相對來看，低壓EGR的控制更困難。「上汽π」發動機國內首次採用高低壓EGR模塊，充分利用廢氣參與燃燒：通過模塊控制，讓高溫廢氣變成低溫進氣，改變廢氣參與力，讓Nox排放得到改善。

說到這里，展示一張上汽π」發動機的數據：

該款發動機的在1000rpm時，扭矩已經能夠達到250Nm，1500rpm時，達到峰值扭矩480Nm，能夠持續輸出至2400rpm。在4000rpm時，發動機的扭矩輸出，仍然可以達到380Nm左右。

顏色越淺，說明其燃油經濟性最佳。

NVH表現：趨近汽油機

當然，一款發動機的環保並不止於降低排放，噪音污染也必須嚴防緊守。

有的消費者可能認為，由於柴油發動機的本身構造，噪音相對來說也是比較大的，會影響乘客的乘坐舒適性。

如何為消費者打造一種更愉悅的聲音，是上汽MAXUS的追求， 「上汽π」發動機通過改善噪聲傳播路徑，大幅改善整車噪音。

將結構表面輻射噪聲充分抑制，是減振降噪和隔聲降噪的主要手段。 「上汽π」發動機通過在進氣管上集成消音器，消除氣流噪聲，消音器內部是像迷宮一樣的隔斷，廢氣在繞迷宮的過程中勢力逐漸減弱，噪音隨之變小。

同時， 「上汽π」發動機也採用了復合材料隔音罩，隔掉發動機頂部的高頻噪聲；三明治油底殼的設計，通過在中間夾有隔音材料，有效降低發動機底部噪聲。

NVH開發項目的工作量是十分龐大的，時間跨度以年為單位，一個完整的正向開發流程涵蓋了性能目標設定、CAE仿真分析、測試調校等方面，意味著大量的基礎試驗、分析測算、方案設計等體力投入和巨額的成本投入。

「上汽π」發動機已經完成了55台嚴苛的發動機子系統性能測試、80台9大類發動機台架耐久試驗，還將完成130多台整車耐久和PT耐久試驗，總里程累計達到650萬公里，經過高原、高溫、極寒、高濕、高腐蝕極限環境下的耐久試驗。

為確保產品高質量落地，上汽集團建立了全新的發動機製造專線，包括缸蓋/缸體機加線和發動機總成的裝配線，其中短缸裝配線自動化率高達70%。

依托上汽集團強大的研發實力以及遍布全球的頂級供應商資源，上汽MAXUS做到全球46個國家和地區的全面布局。

對於柴油機的市場前景，有人表示擔憂，這其實是沒必要的。中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，內燃機也沒過去， 15年內，內燃機專業的就業要好於大部分專業。

「‘減排 節能 動力 安靜’，做到了這幾點，用實力證明不用擔心柴油機的未來。」郝景賢表示。

如今，上汽MAXUS從寬體輕客市場、城市物流車市場、中大型及中型MPV市場、皮卡市場，到中大型SUV市場，上汽MAXUS同時開發應用了BEV純電動力（EV80、EG10）、率先研發並商業化經營了燃料電池動力（FCV80）、多種柴油動力（G10、T60、V90），以及多系列汽油引擎（D90、G10、T60），滿足了用戶多樣的動力需求。

在銷量快速增長的同時，上汽大通MAXUS持續打造「定制化、智能化、國際化、年輕化」的品牌形象和口碑，滿足差異化需求。毫無疑問，在中國車市處在艱難的環境之下，只有貼近用戶、用差異化手段，才能領跑汽車市場銷量

據了解，搭載「上汽π」發動機的產品，將在今年的6月30號之前推向市場，這也是趕在很多地區開始實施「國六b」標準前上市，也將為用戶帶來更多選擇。

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