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新能源汽車產業的「第一次大浪淘沙」已經開始。
「補貼退坡，市場進入淘汰賽後，國內車企無疑會面臨更為殘酷的考驗」。這個觀點無疑代表了絕大多數業內人士的認知。
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部門聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下文簡稱《補貼通知》)，並同步發布了對補貼調整的政策解讀。至此，讓所有汽車人久等的2019年新能源汽車財政補貼政策終於露出了真身。
2019年的補貼政策有兩大變化。一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比於2018年至少滑坡了50%；二是提高了對於新能源汽車續航里程、能耗等方面的要求，從而使新能源汽車獲得補貼的技術門檻再次提高。
多年來，中國新能源汽車的增長速度和保有量都位居世界前列。毫無疑問，新能源補貼的大幅退坡，會讓很多市場主體感受到陣痛。顯然，這里也會有不少抱怨。
然而，我們依然需要為這樣的舉措而鼓掌：因為補貼政策在很大程度上已經完成了它的使命。
中國新能源產業，在經過長達5年補貼後，已經成為全球最大的新能源汽車市場。截止到去年12月，哪怕不算商用車，中國的新能源銷量在全球市場的占比都高達56%。
在新能源整車領域，比亞迪已經連續四年奪得全球新能源汽車銷量冠軍。像北汽新能源、上汽、吉利、奇瑞、江淮等企業，在新能源汽車的生產上，均具備了不俗的實力。
此外，像車和家、小鵬、蔚來、愛馳、拜騰等造車新勢力，也在冉冉升起。
從任何一個角度上看，中國的整個電動車產業，已經具備了全球範圍內的競爭力。
在新能源補貼退坡甚至全部取消後，市場競爭考驗的是一個企業綜合的供應鏈體系能力、產品開發能力和市場運作能力。
只有努力提升技術水平，提高產品市場競爭力，完善供應鏈體系並降低成本，才是未來新能源企業生存的必修課。
新能源汽車產業的「第一次大浪淘沙」已經開始，補貼退坡，市場進入淘汰賽後，國內車企無疑會面臨更為殘酷的考驗。
在2019年財政補貼政策出台之前，已經有小鵬汽車、新特等多家新造車企上調車輛銷售價格。此外，還有不少車企正在考慮是否要漲價以應對補貼退坡。
但也有企業表示已早有準備，如威馬汽車今年年初就推出了 「保價計劃」，以避免補貼政策的變化帶給消費者困擾。
廣汽新能源發布官方聲明表示，其將推出GE3 530以及GS4 PHEV的保價政策，短時間內不會對旗下新能源車型的價格進行上調；前途汽車也表示補貼前後價格不變，消費者無需承擔差額。
現有的車型如果漲價，消費者會不認可、不買單，只有後續推出的新車型，如果在配置、產品力和品牌力等各方面有提升，則可以考慮定高價格。
補貼的大幅度下降對於整車企業而言，確實存在比較大的壓力，補貼的大幅度下降對於整車企業而言，確實存在比較大的壓力，但不漲價對於車企來說並不會賠本只是利潤空間會有所下降。
整車企業現在能做的，就是壓縮成本，如壓低電池供應商的成本，最終的結果是讓整個產業鏈去分攤補貼減少的這部分成本。
而對於造車新勢力來說，交付問題最大的挑戰還不是錢的問題，而是解決市場行銷的問題。車賣不出去，才是最大的苦惱。讓生產成為交付的瓶頸，僅僅是特斯拉的苦惱。大多數車企享受的待遇是，要把生產出來的庫存車處理掉。
在2019年這個資本寒冬，在造車新勢力中融資能力弱的企業，有很大概率是會掛掉的。
對於中國的新能源汽車巨頭而言，2019年是非常關鍵的一年，因為2020年的市場形勢將會變得更加惡劣。
到那個時候，不僅僅新能源補貼將會繼續大面積下滑，像BBA、大眾這樣的實力雄厚的競爭者，將會規模向市場交付純電動車型；豐田、本田等日系車企，也將開始向市場投放純電車型，整個市場競爭的激烈程度，會超乎想像。
2019年，所有的玩家，需要抓住最後的時間窗口，壯大自己。在真正的嚴冬到來之時，儲備好足夠多禦寒的棉衣。