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去年至今，車市喊冷，新能源車卻異軍突起。放在前幾年，催肥藥一般的各種補貼是不少人的救命稻草。而如今，除了電機電池技術的進步之外，政策的愈加理性也開始約束車企不能盲目沖量獲得不當利益，轉而潛心研發真正能解決市場痛點需求的新能源產品。這其中，「雙積分」功不可沒。
何謂雙積分？簡單說來就是國家對車企進行平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分的雙重考核，前者需要車企生產符合目標油耗的車型，而後者則需要車企生產並銷售一定量的新能源車，才有可能獲得積分，二者與車企的產銷量也有緊密聯繫。（後文將詳細展開）
從「靴子落地」到正式施行，雙積分政策至今已一年有餘，成果如何？4月9日，工信部發布了《關於2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，對112家境內車企以及29家進口車企的雙積分情況進行了公示。
總體來看，大部分車企在燃料消耗量上能夠取得正積分，卻在新能源車積分上「捉襟見肘」。其中，自主車企表現明顯較好，而合資車企尤其是在新能源積分上的壓力偏大一些。
誰是大贏家？2018年雙積分成績盤點
盡管根據文件，2018年並不計入考核，且2019年和2020年的新能源積分可以合併考核，意味著為車企多留了兩年緩沖時間。不過隨著時間迫近，政策之下，哪些車企「高枕無憂」毫無積分壓力，甚至還有充足的新能源車正積分可出售；哪些車企能「自給自足」做到燃油消耗和新能源積分的平衡；又有那些企業需要通過大量購買才能抵消負積分？在這份公示的報告中，都能找到答案。
根據公示數據，境內的112家企業中，有47家車企的平均燃料消耗量積分為負，其中不少都為上汽通用、東風本田、北京現代、廣汽本田等這種常年霸屏銷量榜的主流合資品牌。由於企業平均燃料消耗量大於目標值，使得這些銷量大的車企同時也需要承擔大量的油耗負積分，盡管它們當中也有不少推出了關注度和銷量都可觀的新能源產品，並獲得了不錯的新能源車正積分，但也不足以抵消。當然，油耗負積分也不全因為油耗高和銷量大，比如重心全在新能源產品上的北汽，以及剛剛發布插電混動新車的理想智造等新勢力品牌。
△可上下滑動表格查看
而在進口品牌的數據中，除了特斯拉、沃爾沃、克萊斯勒、保時捷、馬自達、現代以及阿斯頓馬丁等少數品牌，實際燃料消耗量小於目標值從而積分為正之外，賓士、BMW、大眾、捷豹路虎、瑪莎拉蒂等22家車企的燃料消耗量耗積分均為負數。
如果只看排名，境內企業中平均燃料消耗量正積分（簡稱油耗積分）最高的是上汽，約為126.42萬分，緊隨其後的是比亞迪，約為120.89萬分；而油耗負積分最多的車企是上汽通用五菱，約為-36.98萬分。進口車企中，兩種積分最高的均為特斯拉。（特斯拉的2018平均燃料消耗量達標值為8.28升/百公里，而實際值為0，所以積分較高）
在新能源積分的考核上，境內企業排名最高的是擁有49.47萬分的比亞迪，前十名也基本都為上汽、北汽新能源、奇瑞、江淮、吉利這樣的自主品牌；雖然新能源車積分沒有負數，但表中仍有25家境內企業和21家進口車企在去年新能源車積分為0。
除了表中直觀的積分數字之外，還值得一提的是，按照工信部標準，2019年車企新能源積分所占比例要達到10%，明年這個比值將達到12%。也就是說，除了比亞迪、上汽等少數幾個積分情況較好的企業無需擔心之外，諸如雙積分均為正且銷量較高的上汽大眾，新能源比值僅為1.3%，壓力同樣不小。
雙積分到底怎麼算？對車企有什麼影響？
早年的補貼確實在一段時間內讓國內的新能源車市場「繁榮」不少，卻也慣壞了不少只想拿錢卻不好好造車的品牌，如今補貼退得有多猛，不少品牌涼得就有多快。「雙積分」的出現某種程度上來說也是對這種現象的一種矯正。
雙積分的算法相對複雜，比如油耗積分的實際值是車型單車油耗量乘以對應車型總銷量之積與所有車型銷量的比值，等等。
簡單來說，車企生產燃油車，尤其是銷量較高的燃油車，更需要注意其油耗的控制，使得油耗積分保持正數，同時還需要生產足夠量的新能源汽車，使得新能源車積分在總體銷量上的占比達到當年的目標值，比如今年是10%。如果企業沒有生產新能源汽車或產量不達標，將會面臨高油耗車型停產或無法申報新車的情況。當然，油耗負積分可以和新能源車積分之間進行交易、抵償、轉讓，車企也可以從其它製造商處購買新能源積分，以抵消自己的負分。
如果說降低能耗還處於車企的可控範圍，由於雙積分加上了「需要銷售足夠數量的新能源汽車來獲得新能源積分」的限制，不僅會讓一些缺乏新能源產品的品牌感到為難，同時由於新能源車積分比例的存在，燃油車銷量過高也會讓他們不得不重視對新能源產品的投入。這樣想來，前段時間大眾一口氣在國內帶來了朗逸、高爾夫以及寶來三款車的純電車型，是不是突然好理解了一些？
對於重心在新能源產品上的品牌來說，隨著前段時間補貼的再次退坡（點此回顧政策詳情），以及相對嚴格的雙積分施壓，以往那些沒有足夠的續航和能效、根本沒有銷路的新能源車產品，在新政策下已經無處遁形。雙積分對銷量和積分的要求會倒逼車企去關注真正的市場，從性能、成本、使用便利和可靠性等多個與燃油車同樣的維度，來生產出真正能解決消費者實際需求的產品，這也利於整個國內新能源行業的提速和發展。
當然，在整個車市不太景氣的環境下，除了少數幾家完全可以在積分上「自給自足」的車企之外，對大多數品牌尤其是那些已經在燃油車領域深耕多年的合資品牌來說，只憑一己之力很難滿足新能源車的積分要求，於是從前年開始，我們看到江淮大眾、長城BMW、福特眾泰等車企攜手掀起了被稱為是「建國以來第二波合資浪潮」。隨著股比開放、雙積分等政策的相繼落地，車企的協同合作和「抱團取暖」也比往年來得更加密集。尤其在當下的市場環境里，這樣的「洗牌」或許是殘酷和無奈的，但帶來的收效未必是不理想的。
當前，車市也經歷了28年來首次負增長，異常快速的增長確實帶來了繁榮，也滋生了問題。限牌、限購等手段無法從本質上平衡車市資源，甚至催生了一批專為應付政策而生的車型，部分限牌城市的消費者購買新能源車的行為大多也出於政策無奈而非自願之舉。雙積分在約束車企的同時，實際上也通過新能源積分比例來控制車市的「野蠻生長」。新能源車有限的產量和積分，也使得乘用車的總配額有了一個大概的「天花板」。
作為一個燃油車擁躉，我雖然不想唱衰它，但在當前節能環保、世界範圍內都在控制燃油車發展的大環境下，變革似乎已經不可避免。起碼在可以預見的未來里，在雙積分的束縛之下，沒有了高額補貼的誘惑，價格和功能更加合理務實的新能源車產品還是值得期待一下。
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責編| 辜雪
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