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連日來幾起電動車起火事件讓消費者對純電動汽車非議四起，但產業趨勢似乎已有定論，這已無法阻擋越來越多的品牌推出新能源汽車，在上海車展，幾乎所有品牌都推出了純電動，而造車新勢力第一梯隊開始量產第二款車型，合資大踏步前進，以大眾為首推出了量產電動汽車，相比而言高端車型依然相對慎重，在推出新版純電動量產車型方面上市周期還要寄望於來年。而伴隨國家政策的調整，在上海車展，日系混動車型幾乎已經全系化，而燃料電池車型正引導新的風向。
文丨AutoR智駕 王碩奇
在政策引導和限牌城市的背景下，純電動汽車經歷了多年的野蠻生長，然而以前大量不成熟的純電動汽車留下的隱患，在近期迎來了集中的爆發，純電汽車在消費者口碑里，也出現了暴跌的情況。
不過，在今年上海車展上，無論國產品牌還是合資品牌，即便沒有量產版，也至少有一款純電動概念汽車壓陣，無電動不展示，似乎成了各大品牌不言說的默契。
單就純電動汽車而言，中國品牌基本上做到了正向研發，推出了獨立的電動平化平台，其進步十分顯著。同時開始集體發布獨立的新能源汽車品牌，像廣汽新能源已經獨立，吉利發布了幾何品牌，北汽發布高端品牌ARCFOX，以及此前長城已經獨立的歐拉品牌等等。
國產電動車的續航能力從最開始的200km，發展到300km，到了今年的上海車展較好的國產品牌紛紛推出了400km起步的電動汽車，甚至達到了500km+，而車身的變化也從原先的油車改電車，變成電動化平台。
而合資品牌則不乏油改電模式，這其中以大眾幾款純電動汽車最有代表性。
廣汽新能源在上海車展發布的旗艦車型Aion LX，其車身平台專為純電設計命名為GEP平台，NEDC續航超600km；再比如比亞迪宋PRO，是比亞迪在BNA造車架構下，基於BMP中型平台打造的首款SUV，其續航綜合工況達到了502km；還有吉利的幾何A，基於PMA平台首款量產車，其NEDC綜合工況續航里程分別是500km。
傳統新能源車企以技術革新為主，而新造車勢力第一陣營的威馬汽車、蔚來和小鵬汽車在第一款車交付後，在上海車展正式推出了第二款車型，並且根據第一款車的缺點查漏補缺，而眾多新生品牌則將本次車展做為其首款量產車型的正式上市前奏，紛紛開啟預定。
像博郡、愛馳、天際、艾康尼克、國機電駿等，而高昂等品牌在初次亮相之際帶著概念車而來。
小鵬汽車在本次展會發布的第二款產品P7定位於轎車，針對小鵬G3續航和動力的不足進行了較大的升級：NEDC續航里程達到600＋km級別；高配車型搭載雙電機四驅，0-100Km/h加速成績進入4s級別；車長達到4.9m，軸距達到3m，比肩中大型車。
天際的首款量產車型ME7正式開始預售，官方稱電池效率達到98%，擁有160kW/h的電池能量密度，綜合續航里程達到500公里，最大續航里程達到700公里。並且新車還將提供前驅以及四驅的版本，四驅百公里加速僅為4.9s。
蔚來的步子似乎更快，除了已經發布的ES6解決了續航和軟件問題之外，展示了首款家轎概念車ET Preview。
本次車展，合資品牌發布的純電汽車，需要批評的是基本停留在油改電模式，同時在電池容量和續航上也不如國產品牌，同時拼湊感強烈。
上汽大眾e-Lavida朗逸純電版基於朗逸燃油版打造，搭載了最大功率100kW（136PS）、峰值扭矩290N·m的電動機，NEDC工況續航里程278km，動力電池為三元鋰離子電池，被布置於底盤下方，值得注意的是其動力系統和e-Golf的動力系統完全一致，電池容量為35.8kWh。
別克VELITE 6上海車展期間正式上市，綜合補貼後售價16.58-18.58萬元，根據工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，別克 VELITE6採用純電動驅動，最大功率85kW，電池電量35kWh，能量密度132kWh/kg，最高車速150km/h，NEDC綜合續航里程301km。
在BBA中，奧迪對於電動化的投入更大，展示的電動車型更多。
相比於奧迪其他電動車，Q2L e-tron可能在國內更快的和消費者見面，在上個月進入工信部目錄後，奧迪Q2L e-tron已經正式亮相，並將在年底之前正式上市。
它使用了寧德時代提供的三元鋰電池，系統能量密度121kWh/kg，百公里電耗為13.9kWh，但其綜合工況續航目前來看僅為265km。電機功率為100kW，最高車速150km/h。
至於50萬以上的高端電動車，目前並沒有接近量產的新車發布，特斯拉三劍客，和捷豹I-PACE依然是市場上最值得選擇的車型。
不過相較於電動車，展出混動車的展台顯然要熱鬧很多，而今年兩會後的補貼下滑和更全面發展新能源汽車的政策，對於混動車型也是一大利好。
理想智造ONE，其實在分類上一直捉摸不清，純電驅動又可以依靠發電機生產電，目前效率上不得而知，但值得肯定的是，他解決了一部分人的里程焦慮問題，同時也是第一個增程式的國產車型。
在上海車展，它收獲了巨大的關注。
而本田奧德賽推出的混動的i-MMD技術足人讓人眼前一亮，它的驅動模式有三種，即純電驅動、混合驅動和發動機驅動。
相較於豐田的混動系統，本田的動力控制策略沒有那麼複雜。
總的來說，本田的這套i-MMD混動系統的優勢首先在於結構簡單，單離合器、雙軸輸入的設計讓其橫向空間占用的更小，非常有利於整車的布置。
因為節省的橫向空間，使得本田可以布置大排量的阿特金森循環發動機，從而在確保動力性的同時，使得內燃機效率得以大幅度的提升。以雅閣混動為例，B級車的體量，其百公里油耗僅有 4.2L。
這套混動系統得益於MPV的大空間使得效率得到更進一步提高。
在國家汽車產業政策中，在明確表示扶持發展燃料電池後，上海車展各參展品牌對「氫」燃料電池的重視已大不一樣。
上海車展首日，上汽大通集團宣布全新旗艦MPV G20首發款正式上市，同時以G20FC展示上汽大通MAXUS燃料電池車技術。
在行駛過程中，上汽大通MAXUS G20FC所配備的高壓儲氫罐將氫輸送入燃料電池，在電堆中氫氣與氧氣發生陰極與陽極反應產生的電能，可同時供給動力電池和電驅系統，然後電驅系統將直接驅動車輛前進。因此，上汽大通MAXUS G20FC所產生的排放只有清潔的水。
據悉，上汽大通MAXUS G20FC的電機最高功率達到了150 kW，在氫燃料車型中是佼佼者，並且在中大型MPV領域也毫不遜色。相比市面上電動車續航短、充電慢、低溫狀態無法啟動的特點，G20FC可做到零下30℃冷啟動，NEDC綜合工況續航里程高達550km，並且在5分鐘內就能完成加氫。
與上汽大通發布氫燃料車型車型相比，長城在吉利也展示了自己的氫燃料電池產品。
中國自主品牌已開始在這一領域展露頭角。
另一款有代表性的氫動車車型，當屬現代汽車為未來而規劃的產品——NEXO，這款氫燃料電池車是現代汽車繼2013年全球首次量產ix35FCEV之後推出的第二代燃料電池車。
它擁有系統高效、性能升級、持久耐用、安全儲氫4大核心優勢，2019全新NEXO車型行駛里程可達800km，被譽為「終極環保車」。
正是現代汽車在氫燃料方面的技術積累，正讓韓國總統文在寅以國家之力推動氫動力方案。
作為氫燃料電池的較早踐行者，在2019上海車展上，豐田在中國展示了其首款量產的氫燃料電池車MIRAI，這款車已於2017年在中國道路環境下進行了實證實驗。豐田表示，將氫燃料電池車型引進中國市場的相關工作也正在積極探討之中。
從上海車展呈現的動力路線來看，政策的影響顯然是巨大的。
電動汽車可以說在上海展現出了一派繁榮的景象，而混動車型正在成為消費者的新寵，在銷量上的增長已可以反映出消費者對這動力接受程度正變得越來越高。而氫燃料電池正成為消費者討論詢問的話題，在推廣上已經邁開了第一步。
但是近幾日來發生的純電動汽車起火事件，開台影響消費者對電動汽車的理解與接受。
這其中無疑有兩個原因，其一因為純電動汽車正在大規模進入普通消費者身邊，出事的概率自然也就加大了；另一方面整個社會尚沒有建立足夠安全的基礎設施來接受眾多的純電動汽車。
新能源汽車與傳統燃油汽車不僅僅是動力系統發生變化，它注定也將改變車主的用車習慣，這是由它自身的特性決定的。
中國政策在今年下調了對純電動汽車的補貼，日後應將更多的精力放在標準的制定與執行，更多的維護建設為純電動汽車上路所需的基礎設施，諸如防火、保險等等層面。
不讓我們花費巨資剛剛顯現生機的純電動汽車市場受到衝擊。
而當前消費者對於純電汽車的觀望與在一定程度上開始接受混動汽車，這都是消費者的選擇，各方應正視市場的力量。
而對於概念正旺的氫能源，政府與相關車企切忌再犯當年不記成本的扶持政策，而應採取更靈活、更市場的方式，不應全面推廣，而應在不同地域試點推廣。
氫能源汽車大規模上路後會不會發生今天許多電動汽車發生的事？這個需要市場驗證而不是拍腦袋決策。
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