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我們首先來了解廉航的概念。
廉價航空（low-cost carrier，也叫「低成本航空」），最早是美國提出的概念，目前普遍認為西南航空（Southwest Airlines）是這一行業的鼻祖，或許說，這家成立於上世紀 70 年代的航空公司定義了「廉價航空」。但是「廉價航空」並不意味著飛行安全也被「廉價」了，航行是否安全，主要在於是否能夠嚴格執行航空規程、管理是否有瑕疵以及天氣等原因，而不在於是否「廉價」。
那麼，為什麼叫廉航？因為他票價低。為什麼票價低？因為他成本低。
如今在國內經營得比較好的「廉航」春秋航空在整個 2018 年度和 2019 年一季度都保持 20% 的利潤增長。而南航、國航和東航這三大航空公司2018 年年報，淨利潤基本都腰斬，2019 年一季度淨利潤同比也只有個位數的增長。
這不是中國獨有的情況。根據亞太航空中心統計，2009 年至 2018 年，全球廉航在國內航線市場份額從 24.7% 提高至 32.5%，國際航線市場份額從 5.6% 提升至 12.7%。在亞洲，東南亞仍然是廉航市場份額最高的區域。
為什麼票價更低的廉航更能賺錢？
首先是飛機不同
如果你讀過《0元機票的秘密：亞洲航空的低成本試驗》這本書就能明白，他們近乎苛刻的成本控制：
單一機型：亞航全部採用空中客車A320系列機型組建機隊，不僅可以減少機組培訓和後續維修的成本，還能最大程度保證飛機的高利用率，降低航空公司的經營成本。同時，大規模購買單一機型還能在價格上享受優惠。
取消兩艙：取消商務艙和頭等艙，只設經濟艙。這樣，飛機上的座位就更多一些，如果傳統航空公司每張機票賣1000元才能盈利，那麼亞航只要賣600元到700元就可以盈利。
點對點飛行：中短途航線不轉機，一架飛機一天之內在兩地之間多次往返，縮短了飛機的過站時間（最短25分鐘），提高飛機利用率（每天12小時）。
然後是服務的不同
廉價航空公司通常選擇大城市周邊的二線機場或二三線城市的機場，可以進一步減少成本，享受補貼。例如，2018 年，東航淨利潤 27.1 億，獲得補貼 54.3 億；國航淨利潤 73.4 億，獲得補貼 31.3 億；南航淨利潤 29.8 億，獲得補貼 44.5 億；春秋航空淨利潤 15 億，獲得補貼 11.41 億。
並盡可能的節省大量人力成本和機票銷售的管道成本。
而沒有免費的餐食提供、托運免費公斤數更少或沒有、改簽費更高等，都是國內區別廉航和大航的主要特徵。
機上搭售商品也是不少廉航獲取收入的管道，比如瑞安航空會在飛機上銷售彩票，而空少站在走道里吆喝：「XXX 商品不要 999，不要 199，只要 99。」想必乘坐過春秋航空的人，一定也對此印象深刻。
廉航客座率更穩定
與大航盈利能力隨油價與匯率一起波動不同，廉航客座率、票價波動都很小。
以春秋航空為例，從 2011 年到 2018 年，飛機架數從 28 架增加到 81 架，座位數量從 5208 個增加到 15066 個；收入從 44.6 億增長到 131 億，利潤從 4.83 億增長到 15 億，與運力是成比例增長的。
就以上海飛廣州的航線為例，在攜程網上，春秋航空 2019 年 5 月 8 日 07:15 的航班，票價為 1150 元，6 月 1 日 07:15 的航班，票價為 820 元，相差 330 元；而南航同樣使用 A320 客機，5 月 8 日 06:55 的航班，票價為 1360 元，6 月 1 日 06:55 的航班，票價為 870 元，相差490 元。同樣的飛機、航線，相仿的出發時間，春秋更便宜，票價波動也更小。
在過去 8 年，春秋航空的產能增長 2 倍，客座率能維持在 90%以上，票價波動更小，一方面說明供給還遠遠小於需求，另一方面說明春秋航空的利潤基本等於單機利潤乘飛機數。
上遊新聞綜合自愛架式、好奇心日報等