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文 | 饒翔宇
編 | 陳芳
本文由AI財經社原創出品，未經許可，任何管道、平台請勿轉載。違者必究。
晚上9點整，吳凡走出位於北京亦莊的京東總部大樓，下班時間比往常提前了不少。在京東實行996後，習慣加班的吳凡再也不願將自己的休閒時間交給公司，變得循規蹈矩起來，每天按時上班、到點回家。
一個小時後，吳凡到了崇文門一家咖啡店。對於此次見面，他顯得異常謹慎。因為，當前處於風口浪尖的京東物流，內部氛圍十分緊張。北京一位快遞員告訴AI財經社，他所在的站點每天開會都會強調，嚴禁向外透露京東取消底薪的事，「有站點觸碰了紅線，一星期內解雇了多個快遞員」。
京東物流站點員工日常開會 圖/視覺中國
京東物流的家底，是被京東創始人劉強東親手揭開的，深夜發布了京東物流虧損28億元的內部信，稱如果繼續這麼虧，融來的錢只夠京東物流虧兩年。在京東物流工作已有5年多時間的吳凡認為，快遞員的薪資是京東物流巨虧的部分原因，更重要的是「京東物流一直以補貼吸引商家簽約，盈利並不是它的主要目標」。
成立12年來，京東物流扮演的角色一直是京東的後勤補給部門，並沒有承擔過盈利的壓力。只不過，過去三年來，伴隨著京東物流的拆分獨立融資，劉強東對京東物流的期許正在發生改變。而眼下，他不願給京東物流太多時間，想要通過雷厲風行的方式，將曾幫助京東從激烈的電商環境脫穎而出的物流，快速帶出虧損的泥潭。
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5月10日晚，京東集團發布了2019年Q1財報。值得關注的是，京東履約費用占淨收入的比例為6.7%，相對於2016年的8.1%、2017年的7.1%、2018年的6.9%，京東履約費用率在持續走低。
履約費用是從用戶下訂單到最終完成訂單這一流程所需要的全部成本，其中以物流成本為主。主要是倉儲和京東數量龐大的快遞員在底薪和公積金方面的支出。
京東物流曾經是京東的功臣，拉開了京東與其他電商的差距。劉強東也一直將京東快遞員當成自家兄弟，在乎他們的收入狀況和生活水平。
圖/視覺中國
幾乎在所有公開場合，劉強東總是用帶著濃厚宿遷口音的普通話，與穿著紅色京東物流工服的快遞員以兄弟相稱。曾經有一次，劉強東還為快遞員的住宿環境大發雷霆，原本應該住2人的宿舍住進了4-6個人。他撤掉了主管主管的職務，作出立即整改的指示。
一直以來，劉強東自詡京東快遞員要比同行要體面，給的待遇好、福利好，繳納足額五險一金，是同行的3到6倍，僅2018年繳納的總額就比其他四五家快遞公司的總和還要高，還有各種補貼、補助及報銷。每年他本人還會抽出一天時間親臨一線送快遞，感受兄弟們的疾苦。
這一切的美好，最終被劉強東親手撕碎了。看著連虧12年的京東物流，他感慨，去年虧損超23億元，扣除內部結算，虧損超28億元。如果繼續這麼虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。為了京東物流不倒閉，劉強東向兄弟開刀，選擇節流，縮減內部成本，取消底薪。
一位京東快遞員向AI財經社透露，之前大部分快遞員底薪在1000多元左右，新入職的已經取消繳納公積金。按京東物流共擁有95138名快遞員估算，取消底薪後，每年省出來的人力成本將達到11.4億元。如果加上少繳的公積金，一年省出來的人力成本將超17億元，對比京東2018年高達186億元的履約成本，這無疑能大幅減少京東物流的虧損額。
節流是一方面，開源是另一方面。劉強東給出了兩個開源方法——增加攬收單量、增加公司外部收入。
京東2019年Q1財報數據顯示，京東物流以開放物流業務為代表的物流及其他服務收入同比大幅增長90%。可以看出，劉強東此前提到的京東物流「開源節流」部署正在發力。不過，開放物流業務收入大漲的背後，則存在著過度補貼而導致客戶留存率不高的風險。
圖/視覺中國
根據京東Q1財報顯示，截至2019年3月31日，京東在全國經營超過550個大型倉庫，總面積超過1200萬平方米，從數量上來說和上一季度相比沒有明顯擴增。
在物流基礎設施規模不變的情況下，外單業務的大幅度增長成為拉動收入上升、攤薄固定成本的重要引擎。京東物流方面表示，除了此前的網易嚴選、達能、歐德堡、博西家電（中國）等，京東物流Q1向中信銀行開放了全國倉儲網路，還與中鋁創新開發投資有限公司聯合打造有色金屬領域的綜合性商流物流一體化供應鏈平台。
不過，吳凡告訴AI財經社，京東物流自2016年宣布開放以來，幾乎是不惜一切代價通過補貼去吸引客戶。「有一年雙11，為了吸引非自營商家，京東物流給他們提供了一整個月的免費服務，大概燒掉了幾十億元。」雖然早期補貼的效果很顯著，但留存率並不好，一旦補貼停止，商家就棄用京東物流。
為了保持簽約商家以及快遞單量的持續增長，京東物流只能不斷地燒錢補貼。吳凡說，為了穩住商家，完成KPI拿提成，銷售去簽約的時候，會出現簽的收入金額比實際應該投入的成本高得多的情況，也就是說收入與成本不成正比。
這和滴滴最初為了增長，大量補貼司機是同一個道理。只不過，京東物流在倒貼商家的背景下，用戶端的增長卻開始變得停滯不前，這像一記重拳砸在了京東物流身上。就好比如滴滴通過補貼拉來了大量司機，結果並沒有那麼多的乘客，司機只能停在路邊休息一樣。
京東財報顯示，截至2019年3月31日，京東過去12個月的活躍用戶數為3.105億，該數據不及2018年第二季度的3.138億。比競爭對手拼多多低不少。
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劉強東將希望放在了個人快遞業務上。他說，過去京東由於福利和薪酬好，快遞員不需要攬件。現在不一樣了，每天送件的時候要多說句：「大爺大媽，有包裹要郵寄時可以給我打電話。」堅持100天一定能接到無數寄件電話，收入也會比以前高。
在內部信里，劉強東還舉出一個快遞員月薪8萬元激勵大家。不過，據廣州日報報導，這位日均攬件4333件的快遞員之所以收入這麼高，是因為有個電商商家大客戶。這個特例，京東大部分快遞員能不能做到是要打問號的，就算遇到，也可能在接下來會成為京東平台的客戶。
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「對於此次京東物流做個人業務，很多同事是不理解的。因為東哥曾說過京東堅決不做個人生意，這是京東的原則。」吳凡對AI財經社表示，此次京東物流的戰略調整是劉強東對自己言論的一次徹底推翻。
實際上，劉強東的言論不止被推翻了一次。劉強東的內部信發出兩天後，京東物流還上線了同城配送業務。用戶下單後，系統派單給附近的達達騎士及京東物流團隊，最快可做到30分鐘送達，這無疑是對個人生意的全方位進發。
京東物流對個人快遞業務野心勃勃，但原有的競爭優勢並不足以支撐其發展。快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏表示，京東物流之所以快，是因為京東建在全國各地的倉可以做到就近發貨。但是，當京東的倉配系統延伸到個人快遞業務時，以往京東物流從倉庫到用戶端、一點到多點的流程管理，將在多點到多點的個人快遞業務上出現嚴重的水土不服。
「京東物流現在的做法是，用自己的短板去跟人家的長板較量。」漢森供應鏈董事長、農特集團總裁黃剛對AI財經社表示。
黃剛認為，在成本上，京東物流的重資產模式比四通一達（申通、圓通、百世匯通、中通、韻達）高很多；在網點布局上，京東物流的倉儲集中在一二線城市，在三四線城市和鄉鎮的快遞網點密度上遠遠弱於通達系。因此，當京東物流向個人業務市場拓展時，在成本控制和模式下沉上就會遇到很大阻力。
此外，劉強東提到「提高攬件只能靠配送員，沒有別的辦法」也值得商榷。京東物流的高效和快速是建立在倉儲+配送的一體化服務上，其中快遞員的送貨效率是京東「快」的核心要素，讓快遞員在送貨的過程中挨家挨戶地推銷攬件業務，不但低效還會降低原有的競爭力。
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「京東快遞的收件速度遠遠比不上送件速度。」一位用戶向AI財經社反映，京東快遞員為了做到平台上和順豐一樣的「一小時上門取件」的服務標準，首先私下與其協商完成」接單成功」的操作，而實際達到用戶家里的等待時間則超過了3小時。
從心態上看，京東快遞員的「打工心態」和通達系加盟商的「創業心態」，在推廣業務時的動力高下立判。前者鼓勵個人奮鬥靠攬件做到財富積累，是多勞多得的過程；後者加盟商打下的市場都是自己的，市場有多大，就意味著飯碗有多大，而且還能得到來自總部的返點，更有吸引力。
況且，順豐和通達系由於在個人快遞市場經營多年，已經形成一套從攬件、分撥到配送在內的全流程服務體系。順豐和通達系分別把持著低端和高端市場，與各大電商平台的商家形成了比較強的用戶黏性，京東物流想要從中搶市場不是一件容易的事。
「從客單價來看，現在通達系可以做到3—4塊一單，而京東快遞的客單價比通達系要高，比順豐要低。如果京東在服務質量上競爭不過順豐、在客單價上又比通達系高，那麼消費者會怎麼選？」趙小敏表示，在相當長的一段時間里，京東物流在快遞市場的位置會變得很尷尬，像「夾心餅乾」被通達系和順豐夾在中間。
根據公開數據統計，2018年順豐淨利潤為45.56億元，在各大快遞公司中排名第一，中通、韻達、申通、圓通、百世匯通的淨利潤則分別為42.01億元、26.6億元、20.45億元、19. 04億元、5.08億元。頂著巨額虧損的京東物流怎麼與已經盈利的對手在個人快遞市場正面交鋒？
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事實上，作為企業自我孵化的京東物流，在社會化的過程中，面臨著來自內部和外部的雙重挑戰。
2016年，京東正式將物流業務對外開放。2017年4月，京東物流從原來的京東商城體系剝離，獨立成京東物流子集團，CEO一職由負責京東商城經營業務的王振輝負責。彼時，王振輝提出，京東物流要用五年時間將外單收入占比提升至50%，京東物流整體收入水平要達到千億元級別，相當於再造一個順豐。
京東物流CEO王振輝 圖/視覺中國
如今看來，王振輝的豪言壯語，三年來劉強東並不滿意。他稱，京東物流巨虧的核心原因就是外部單量太少，內部成本太高。
此前，京東的外單主要包括兩方面——京東商城的第三方商家和其他無固定物流供應商的電商平台。隨著京東個人快遞業務的推出，意味著原有的思路不足支撐京東物流的發展，只能擴大業務範圍，將目光投向難啃的個人快遞業務版塊。
京東物流外單占比低，核心問題還是出在內部。京東物流內部員工梁偉告訴AI財經社：「實際上，從京東物流開放以來，公司的組織架構和流程管理一直沒適應這種變化。」他見證了京東物流從開放到獨立，再到推出個人快遞業務的全過程。
據梁偉介紹，京東物流共有前台（銷售）、中台（產品經理）、後台（執行、操作）、新業務拓展、技術創新五大業務塊。過去，京東物流體系一直是為京東自營商家服務的，有一套很好的流程保證效率最大化。「後來業務開放了，做乙方，要聽對方的，但是流程沒有進行相應調整，效率變得很差。而且，重大戰略決策都是劉強東最後拍板，底下人再去執行，沒有絲毫商量的餘地。」
除了自身的流程體系不能適應業務，來自外部的壁壘則顯得更為嚴峻。
黃剛表示，按照過往企業物流在向社會化物流轉變的經驗，一家由企業內部孵化的物流公司大概率只能選擇本行業的物流賽道。因此，從電商平台成長起來的京東物流，其主要的目標客戶也只能集中在電商領域。於是，問題隨之而來。
在京東物流向外開放的過程中，其他電商平台就會因為與京東商城的競爭關係，而對合作產生遲疑。諸如拼多多、有貨、雲集這樣的電商平台，對於京東物流接納度要比通達系或者順豐低很多。
此前，因為自身系統過於封閉而導致轉型失敗的案例也比比皆是，比如海爾旗下的日日順物流、格力旗下的安德物流，都是因為此前業務形式單一、系統封閉，而競爭不過帶著開放基因出生的社會化物流企業。
圖/圖蟲創意
「不過，我們還是相信東哥的。京東不缺人才，就算哪一天東哥說要上火星，我們第二天就能啟動這個方案。」梁偉說。
對於京東物流的此次改革，梁偉顯得很有信心，在他看來，劉強東在京東內部的「獨裁」作風，可以讓很多複雜的事情變得簡單。梁偉向AI財經社透露，目前京東的個人快遞業務正在跟微信方面談合作，微信的九宮格內大概率會出現京東快遞的身影。同時，京東商城的裁員動作已經基本完成，下一個就是京東物流，涉及到VP級別的人事調整。
按照梁偉的說法，騰訊對於京東物流的助力將是這場翻身仗能夠打贏的關鍵，因為目前京東有1/4的新用戶來自微信。
事實上，京東在2019年一季度財報發布的同時，也宣布與騰訊續簽為期三年的戰略合作協議，協議自2019年5月27日起生效。據協議，騰訊將繼續在其微信平台為京東提供位置突出的一級和二級入口，為京東帶來流量支持。2014年京東與騰訊戰略合作後，騰訊就為京東開放了微信一級入口。
強中自有強東手。有了騰訊的加持，甩掉兄弟後的京東物流顯然可以做到輕裝上陣，與通達系和順豐在更廣闊的戰場短兵相接。不過，一年虧掉28億元的京東物流能否在開放市場跑出來，將很大程度上取決於在接下來的一段時間里是否可以完成組織架構調整、流程再造的艱難轉型。
（應受訪者要求，文中吳凡、梁偉為化名。）