尋夢新聞LINE@每日推播熱門推薦文章，趣聞不漏接❤️
在你看到這篇試駕文章的時候，全新BMW M5 Competition（雷霆版）已經在上海車展首發亮相。新款車型上的那台經過重新調校的4.4T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率再度提升19kW（25Ps），達到460kW（625PS），同時最大扭矩仍為750Nm，但轉速範圍擴大至1800-5800rpm。這讓M5雷霆版的0-100km/h加速成績順理成章的縮短至3.3秒（標準版為3.4秒），而0-200km/h加速時間也比現款標準版（11.1秒）快了0.3秒，僅為10.8秒。如果翻看直線加速成績的榜單，那麼與之相鄰左右的將會是奧迪R8、邁凱輪570和日產GT-R的名字。
也正因為如此，當我從主編手中接過2018款BMW M5車鑰匙的那一刻，就果斷放棄了去測試它的直線性能。需知作為BMW M家族中直線加速最快的量產四門轎車，M5追風逐電般的加速能力早已毋庸置疑。當然，我也深知賽道才是釋放這只性能猛獸全部能量的試煉場，但無奈留給我的時間所剩無幾。於是，我選擇了幾乎所有性能車愛好者都樂忠的且又更接地氣的玩法——跑山。
外觀：生來低調
不過在縱虎歸山之前，我還是抽空品味了一下這台高性能BMW 5系在靜止狀態下的莊重與豪華。相比於M2、M3和M4，BMW M5的外觀全然沒有大號性能猛獸應有的兇狠和霸氣，它依舊保持了一台中大型豪華轎車的端莊和持重。即便是基於普通版BMW 5系增加的M專屬運動風格外觀套件，也沒有表現出足夠的存在感。然而在經過了位於車頭中網，車身兩側翼子板和車尾的多處M5標識的提醒之後，我可以斷定這就是一台貨真價實的BMW M5。
此外，M5的制動系統、後橋主減速器、排氣系統和電池組也比上代車型有了更為輕量化的改進。
20英寸鋁合金輪輞裝配了前後分別為275/285mm寬度的倍耐力 P ZERO系列高性能輪胎，以滿足良好的操控性能。
內飾：豪華舒適
與跌坐進BMW M3、M4的經歷有所不同的是，進入M5駕駛席位的過程中我全程姿態優雅，而它相對較高的坐姿也為我帶來了十分理想的前方視野。在現款BMW M5的內飾設計中，豪華與運動仍然得到了和諧兼容。碳纖維紋理的裝飾面板和翻毛皮材質的車頂令運動氛圍營造到位，同時覆蓋至車廂角落的皮革包裹和縫線工藝也將豪華氣息裝點一齊。
說到座椅，我不得不為M5的這套M運動風格座椅點讚，理由是它在舒適和運動乘坐體驗上的並行不悖。座椅靠背的結構設計完全貼合駕駛者的背部曲線，肩部及腰部凸出的側向包裹在激烈駕駛狀態下仍可將駕駛者的軀幹牢牢固定。並且，軟硬適中的座椅內部填充以及腿部支撐功能也對乘坐舒適性大有裨益。然而白色皮質座椅面料顯然不夠耐臟，日常打理也頗為不便。
駕駛：虎虎生威
正所謂心有猛虎，細嗅薔薇，在按下一鍵啟動之前，M5的豪華與舒適完全可以讓置身車內的駕駛者做到心如止水。但隨著那台搭載M TwinPower Turbo雙渦輪增壓系統的4.4T V8發動機被點燃，排氣系統一聲低沉的怒吼讓我瞬間意識到身下的這只猛虎已經蘇醒。
眾所周知，BMW M5擁有一顆”大心臟”，來自巴伐利亞州的工程師們賦予了S63B44B發動機足夠豐沛的動力儲備，441kW(600PS）/5600-6700rpm的最大功率，750Nm/1800-5600rpm的峰值扭矩讓現款M5僅需3.4秒便可完成從靜止至100km/h的加速，而其0-200km/h的加速時間也只有11.1秒。當然，眼下這些數據都已在新款M5雷霆版車型上得到了刷新。
與此同時，代號為M8HP75的8速Steptronic自動變速器也是M5躋身4秒俱樂部的重要功臣之一。5.000-0.640:1的傳動比範圍，同時滿足了積極的動力傳輸和經濟的燃油消耗。
縱然有高效智能的四驅系統護體，我仍然在與BMW M5的交流過程中刻意保持著理性。在開往妙峰山的路上，自定義M1駕駛模式下的動力輸出、懸架阻尼、轉向力度設置均以舒適為標準，此時的M5所展現出的更多是其BMW 5系的一面。
這種感覺就像是騎在一頭被你成功馴服的猛虎背上悠閒的巡視自己的領地。換句話說，這台售價接近150萬的高性能中大型豪華轎車同樣可以讓你在輕鬆舒適的體驗中完成從A到B的行程。
Drivelogic換擋邏輯調節可以調整三級換擋模式，升擋轉速從1到3逐級提升，從而給予動力輸出不同程度的積極性。經過體驗，變速器在三個級別均勻加速狀態下的升擋轉速分別為1400rpm（1級）、1800（2級）、2400rpm（3級）。且受益於寬泛的傳動比範圍，變速器在8擋80km/h時速下的巡航轉速僅為1200rpm，而8擋120km/h時速下的巡航轉速也只有1500rpm。當然如果想要開得既經濟又舒適，也請記得將變速器換擋邏輯設定為1級。
前六活塞後單活塞的剎車卡鉗，外加碳陶剎車盤給予的強大且耐久的制動力，完全是滿足賽道駕駛的配方。所以如果我的腳下控制不夠精細，那麼它所釋放出的強勁制動效果就會讓車內乘員的身體一次次猛烈前傾。
進入山區路段，我迫不及待地按下了早已預設完畢的M2駕駛模式，即動力輸出、懸架阻尼、轉向力度均為Sport Plus，變速器邏輯升至3級且四驅系統處於4WD Sport狀態。相信我，這個小小的舉動不僅會讓M5完成性格轉變，同時也會讓駕駛者陷入”精神分裂”。
可以想見，就在我前方不足一米處，上下翻飛的8個活塞正在各自的氣缸內歡快起舞，而我的雙眼只顧緊盯前方的道路，根本無暇注意抬頭顯示系統上飆升的車速。不過，我的雙耳依舊可以清晰捕捉到身後雷神怒吼般的排氣炸響。
電動助力轉向系統在Sport Plus模式下的指向精準度和路感回饋都表現得無可挑剔。記得在編輯部的內部討論中，我曾大膽直言絕大部分擁有性能產品的歐系品牌都該向BMW學習一下轉向系統的設定（尤其是奧迪），現在看來我仍要對自己的觀點加以堅持。
由於系統默認關閉車輛ESC才能將四驅系統設置在4WD Sport狀態，所以此時的車身穩定系統會在一定程度上放開對車輛側滑的限制，而四驅系統也會將更多動力優先輸送至後軸。但你也別天真的以為在轉彎時補腳油門就能讓M5的車尾左搖右擺，事實上輪胎和底盤的極限遠遠超乎我的想像。緊繃的懸架將車身的起伏和側傾限制在了極小的範圍內，高速過彎時車身極好的整體感絲毫不會令人慌張，同樣極好的車尾循跡性和穩定性也完全符合我們對高性能軌道車的全部定義。
就像BMW駕駛教練Johan Schwartz在2017年12月11日創下的8小時374km連續漂移世界紀錄時所做的那樣。只要油料充足且輪胎條件允許，BMW M5也可以用橫向行走的方式陪你玩上一整天。但為了保全試駕車和個人的顏面，我並不想在狹窄的山路上做自己能力範圍之外的挑戰。
事實上，試駕的一整天時間里，我的最高時速始終沒有超過120km/h，轉速指針也從未觸及7200rpm的紅線。但我仍自信有資格對2018款BMW M5的綜合表現作出評判——毫無疑問，BMW M5是文武雙全的。（圖/文/攝影 懂車帝 楊愷）
‘,