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摘要：持續推進電動化攻勢也是 BBA 三巨頭現在共同的目標，德系豪強三足鼎立的局面很快就要蔓延到純電動車領域，從宏觀角度來說，傳統豪華品牌的純電動車一來，將極大地促進國內消費者對於新能源車的認知，這一點不可否認，畢竟品牌的影響力在當今中國車市扮演著舉足輕重的作用，從微觀角度來說，年內就將出現在國內道路上的 EQC，勢必會引來路人的矚目，EQC 可以說是開了好頭，相信賓士接下來的新能源汽車吸引人的目光，勢必會像燃油車現在這般吸引人。NEDC 工況續航能力超過 450km，其中官方百公里能耗為 22.2kWh，搭載賓士全新研發的電控系統，可為前後軸智能分配扭矩，前驅電機主要負責 EQC 從起步到勻速的過程，而後驅電機則主要加持後段加速。
似乎周邊許多人都對北歐賦予了美好的情感，而挪威正是其中一個「不動聲色，迷之動人」的國度。但很少有人知道，挪威也是全世界範圍內普及新能源汽車的重要增長極，電動汽車市場占有率全球第一，被稱為電動車模範市場。新鮮出爐的數據表明，挪威 4 月份新能源車銷量已經占據 49.7% 的市場份額。
隨著時間踏入 2019 年，在飛速發展的年代里，我們往往忽略了身邊發生的點點滴滴。隨著 Model 3 入華、Polestar 2 發布…本年度新能源車熱點新聞不斷，反觀最受國內消費者喜愛的傳統豪華品牌，以占據絕大數市場份額的 BBA 為例，目前在純電動車領域「蓄勢待發」的情況下賓士這次「先發制人」，旗下首款純電動車 EQC 今年就將在國內上市。
難以想像，從 EQ 品牌發布到首款量產車 EQC 發布僅用了短短的兩年時間，賓士為之傾註的人員、技術和資金奠定了 EQC 成為全球電動車市場不可忽略的一員猛將，它不僅僅是一輛梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz），他更是梅賽德斯接下來造車生涯的開端，新出行今日在挪威，全方位遇見提前到來的 EQC 。
想了解 EQC？以下五大知識點都在這里：
1、2019 年第一季度於 Bremen 工廠投產，二季度歐洲上市，四季度在北京國產，國產後會提供加長版本車型。位於中國的電池工廠已於一年前開始動工，北京工廠分三個廠區，預計北京工廠合共（含燃油車與新能源車）整車年產能超過 40 萬輛
2、80kWh 動力電池（重量 650kg），海外採用 LG 軟包電芯，國產將使用寧德時代電芯。強化多環境使用與降低能耗，使用熱泵空調與雙 PTC，電池使用綜合液冷系統；
3、四輪驅動，雙電機最大功率 300kW，最大扭矩 765N·m，百公里加速時間 5.1s。NEDC 續航超過 450km，5 個駕駛模式調節，前電機低能耗使用、後電機性能提升；
4、全新「先鋒豪華」外觀與內飾設計語言，其風阻系數 0.28cd。全新 MBUX，雙 10.25 英寸螢幕，創新語音交互與遠程控制；
5、產品安全與耐久性保障，已有 200 輛原型車和預量產車經歷 500 項測試，行程超過百萬公里；
外觀無需糾結 掌聲送給車尾
現在的很多新車看起來都有很強的攻擊性，而純電動車則個個都是封閉式的前臉，可能會有不少消費者對此感到厭煩與蒙圈，或許我們有時更希望有一輛更為容易接受、更加習以為常的車。這不，賓士帶著一輛擁有傳統進氣格柵並頂著碩大星輝 logo 的 EQC 來了。以筆者的體驗，或許有人對前臉會表達異議，但來到車側和車尾，很可能就會「路轉粉」了。
側面顯然是 EQC 最值得細細品味的角度，融合了 SUV 與 SUC 的設計元素。至始至終都沒有運用剛勁凌厲的線條進行勾勒，但卻柔中帶剛，實為難得。在筆者看來，懂了整車風格之後，眼里看到的還是優雅瀟灑本身。
EQC 最直接的競爭對手鎖定為奧迪 e-tron，EQC 的定位是一款中型尺寸的跨界運動 SUV ，所以在尺寸並不占優勢，但是相比 GLC 更長、姿態更低、更運動。相比捷豹 I-PACE 誇張的 4682/2011/1565mm 以及軸距 2990mm ，EQC 也表現出跨界運動 SUV 所擁有的緊湊特性。
誠然 EQC 外觀上很多元素沿襲了家族其他車型相似的設計，但這次 EQC 的手法更大膽，採用貫穿式尾燈設計，是賓士旗下現有車型首創，也是當下流行的元素之一。同時做到了賓士應有的細膩與質感。
據現場了解，EQC 大致可以分為：1、普通版，具備多橫條的格柵、虎牙位置採用封閉的擴散裝飾；2、普通版的高配版，同樣的前臉設計，但不同的是輪轂的樣式和內飾增加桃木裝飾與大量皮革點綴；3、AMG-Line，這是 EQC 的運動版本，外觀和內飾均採用獨特的運動設計風格，但是整車的性能上沒有區別。實拍圖請參考下圖：
同時，EQC 將提供圖中四種輪轂選擇，帶來了四種截然不同的視覺觀感
坐進車內 這才是真正的梅賽德斯-賓士
當挪威的陽光灑在車廂內，這次照亮的不是北歐經典簡約風，而是賓士最為拿手的內飾豪華氛圍營造。駐足車外一刻鐘後來到車內，就會發現同樣在設計、用料與做工方面都能令您有刷卡的衝動，因為實車比照片好看。此前我們同事在靜態體驗過程中就曾經毫不吝嗇地給出了「精致有餘，典型豪華「的評價。
值得一提的是，EQC 目前已經完美支持中文菜單，字體也採用了柔性設計，MBUX 系統在顯示方面也有顯著提升，依靠六核 CPU 及NVIDIA 圖形處理晶片，可將經過 3D 渲染的汽車模型展示在螢幕上，全方位展示車輛狀態，中控觸屏的觸感回饋也非常靈敏。
通過方向盤換擋撥片可以調節動能回收等級，EQC 的動能回收等級劃分與其他車型不同：D+ 為滑行模式、D 為基礎型動能回收、D-為中等動能回收、D– 為最高強度動能回收，而 D auto 算一個「黑科技」了，該模式下，車輛會根據高精度地圖判斷下一個路口來自動選擇動能回收強度，適應該模式後也可以進行單踏板操控，準車主們 get 到了嗎？
座椅充分兼顧了日常駕駛的舒適性，同時也能提供一定的包裹性
後排座椅的舒適性依舊保持在高水準，坐著挺放鬆且對腿部支持性良好
身高 175cm 的吳穎在前排調整好坐姿後頭部剩餘一掌左右的空間
保持前排不變來到後排，頭部一掌有餘，腿部剩餘接近兩掌的空間
後排中間地板有接近一掌左右高度的隆起，對中間乘客長途乘坐並不友好
後備廂配備了隨車充，包裝精良值得好評
第二排座椅支持 4/6 比例放倒，放倒後可形成純平地板
吳穎動態駕駛體驗報告
」依然是您熟悉的賓士味道 但不同的是它更文質彬彬。「這是吳穎通過一整天試駕後得出的結論。
五月的挪威帶著一絲秋高氣爽，長年氣溫保持在 10 攝氏度以下，但在這個被譽為全球幸福感追強的城市里，每一個人都帶著熱情的笑容，帶著對未來的憧憬，帶著驚訝的眼神矚目著這款來自賓士的未來的新能源汽車 EQC。
話說回來，其實它不算是賓士第一款新能源汽車，早在 2007 年，賓士 smart 品牌就已經誕生過純電動汽車，截至今年已經發展到第四代，成為同級別最暢銷的車款。來到 EQ 這個全新的智能化純電動品牌，除了賦予車型全新的動力系統，其實更多的是賦予了車輛另一個大腦。
人與車之間其實並非駕駛這麼簡單，舉個例子說，有一些車型它就是為了取悅駕駛者而生，有一些車型它骨子里就是為了兩點一線出行。在這個乏味的市場，是時候需要一針雞血喚醒消費者。而這一針，是來自 Mercedes-Benz 用拿手的高大上做法喚醒了新能源汽車豪華價值體現的另一面。
是的，它依然是一款純正的賓士，85% 以上的零部件都是經過重新開發，成本高達十億歐元。所有的供應商體系，所有的零部件安裝技術都需要重新為了 EQ 品牌車型去適配。從用戶最關心的產品品質上，德國不萊梅工廠給予用戶最大的保證。細節彰顯不凡，設計凸顯優雅。它依然是一款非常純正的賓士，不過細細品味，它又有點不太像賓士。
兩個點，第一感受告訴你這和燃油版的賓士還是有明顯區別。最主觀的是反應在速度感的樂趣，300kW 最大功率以及超過 760Nm 的峰值扭矩，足以媲美 3.0 升增壓發動機車型。而且這種無聲的加速快感是燃油車所無法媲美的。其次第二個點，它沒有因為能耗約束了駕駛樂趣。在前後軸上分別安置了兩台異步電機，前方 146kW 電機是作為主驅動力，當駕駛者或者根據路況需要更強的動力時，後方 164kW 電機實時介入，形成全輪驅動力結構，讓車輛在高速行駛中有著更超越的感受。當後方電機待機時，單純的 146kW 也是足夠應對挪威山脈路況。
當然這是一款賓士車，不會捨棄最拿手的舒適感受，用一個詞來形容，穩。這種穩重的感受並不是因為它相比奧迪 e-tron 或者捷豹 i-pace 乃至蔚來 es6 更重的 2495kg 整備質量，更多的是它秉承了一貫的紮實底盤調教。
挪威是一個沿海城市，山脈豐富，蜿蜒曲折的山路給了我們不斷搖擺車身的機會。和我在葡萄牙駕駛 I-pace 非常相似。相比 I-pace ，EQC 的高級感主要體現在過彎不帶晃動的身姿。最主觀的是我在駕駛位置的坐姿從一直都是居中的，沒有發生明顯的變化。而在 I-pace 上，空氣懸架會讓我多少感覺到疲憊和一絲眩暈感。我終於知道為什麼賓士 EQC 沒有採用空氣懸架的原因。
同樣的感觸對比，奧迪 e-tron 在城市道路中的穩定表現，在 EQC 上也能找到，但相比 e-tron 的運動調教，EQC 似乎更能在這樣平坦玩得更開。你知道嗎，駕駛 e-tron 偶爾還需要去躲開一些水井蓋和較深的坑窪路段，而在 EQC 上基本不需要選擇避開，碾過去吧，它給你的反饋依然很像 S600 上的「魔術車身」一般的穩定感受。哪怕是在顛簸路面上行駛，也不足以打斷車內乘客之間的交談。
在 NVH 方面的表現也是讓人滿意的，相比 GLC 採用了更多的隔音塗層，以及隔音材料。針對電機獨有的高頻振動和噪聲都有很好的阻隔作用。它夠徹底嗎？不，它沒有。在挪威的節假日，路上人少車少的環境，當大家還在享受陽光和松餅的時候，我發現 EQC 的電機聲音還是比較明顯的。這個聲音我似成相識，對了！和 ES8 很像。
而且我有一點搞不懂的是，為什麼賓士沒有為 EQC 配上專屬的聲音，尤其是低速行進的行人提示音。在我連續 200 公里的體驗中，我覺得 EQC 和旁邊 e-tron 和 I-pace 沒有更多的附加值優勢。
L2 智能輔助駕駛，驚到我了！
除了基礎的自適應巡航和車道保持，它還具備了車道轉向，和我在用的 Model X 的 AP 1.0 相比，其實沒有太多的區別。可能是挪威的路面畫線比較明顯，可能是歐洲人開車守規矩，基本我每一次都能得到優秀的體驗，超出了我的預期。
當車輛進入智能輔助駕駛模式之後，它不僅能做到柔性的跟隨前車和緩速向左右兩側彎道轉向，當駕駛者打起轉向燈之後，車輛先判斷臨近車道是否有車或障礙物，然後車輛根據路況當前的虛線切換到對應車道，隨之再回復到預設定好的時速或跟車行駛。
EQC 除了有 ACC 加車道保持以外，還增加了自動變道功能，與我們所熟知的特斯拉相類似，打轉向燈後它可以向左或向右自動變道，如果即將要變到的那個車道的有車輛，那麼 EQC 會進行預判，並與目標車道的車輛有足夠安全距離後方才自行完成變道，較為靠譜兒。需要注意的是，前方如果有車輛突然減速，EQC 不會採取任何自動制動措施，只會帶有一個小提醒，所以，開啟輔助駕駛功能後還是需要對路況保持關注，規範使用。
但不得不說，這應該是我們近期試駕過的相當靠譜的 L2 級別自動輔助駕駛系統。
全網首測能耗值？好像是的
動力方面，EQC 採用前後雙電機的全時四驅結構，最大綜合功率達到 300kW，峰值扭矩為 765N·m，0-100km/h 加速時間為5.1秒，最高車速可達 180km/h。NEDC 工況續航能力超過 450km，其中官方百公里能耗為 22.2kWh，搭載賓士全新研發的電控系統，可為前後軸智能分配扭矩，前驅電機主要負責 EQC 從起步到勻速的過程，而後驅電機則主要加持後段加速。
這款 80kWh 的動力電池源自於 LG 軟包電芯，而未來在華國產則會使用來自寧德時代的電芯。動力電池組由 384 個電芯組成，放置在兩個電機中間。電池組一共由 6 個模塊組成，其中 2 個模塊分別有 48 個電芯組成，4 個模塊由 72 個電芯組成。
在十分有限的條件下，吳穎輾轉各個試駕場地之間幫小夥伴們粗略測試了一下 EQC 高配版實際能耗水平，單人單車，外溫 12℃，路況組成為 30% 城市，30% 環市，40% 高速。
最終，接近 2.5 噸重的 EQC 表顯平均能耗為 24.8kWh/100km，比官方數據稍大，參考環市+高速路段所占比例較大（接近70%），這一成績在可接受範圍內。
總結
EQC 秉承了梅賽德斯·賓士出眾品質、科技與舒適結合、技術與實力並肩的所有優點，在創新上不乏亮點。然而作為 BBA 梯隊電氣化競爭維度的首款 SUV 產品，EQC 要面對的接下來奧迪 e-tron Quattro 和BMW iX3 的強勢攻勢，先行者的角色讓它背負著相當大的壓力。
然而看到這里，我找到了梅賽德斯·賓士敢為先行者的先決條件。
新車最快將於 2019 年率先在歐洲上市，隨後在 2019 年底在華做到國產上市。國產意味著在價格與可本地化調控上有著非常寬的調配度，同時隨著北京工廠三大工廠的先後落成，在產能與供應鏈上有著先天優勢，這點哪怕是放在 2019-2020 年，梅賽德斯-賓士都是有著很強的硬件優勢。
編輯總結 /
持續推進電動化攻勢也是 BBA 三巨頭現在共同的目標，德系豪強三足鼎立的局面很快就要蔓延到純電動車領域，從宏觀角度來說，傳統豪華品牌的純電動車一來，將極大地促進國內消費者對於新能源車的認知，這一點不可否認，畢竟品牌的影響力在當今中國車市扮演著舉足輕重的作用，從微觀角度來說，年內就將出現在國內道路上的 EQC，勢必會引來路人的矚目，EQC 可以說是開了好頭，相信賓士接下來的新能源汽車吸引人的目光，勢必會像燃油車現在這般吸引人。