江西，一個曾商幫滿天下的省份

世界好大，江西在哪兒？

我想從一艘船說起。

1987年，在廣東陽江海域，發現了一艘南宋初期沉沒的木質船。從船頭位置推測，這艘古船是從中國駛出，赴新加坡、印度或中東地區進行海外貿易。

打撈和挖掘這艘沉船的秘密，此後斷斷續續經歷了30年，直到今天。人們仍然希望從中發現海上絲綢之路的秘辛，灼照我們今天的行止。

2019年，這艘沉船的出水文物官宣總數超過18萬件，堪稱中國水下考古之最，琳瑯滿目的各種瓷器塞滿船艙。其中，景德鎮的青白瓷數量最多，品類最繁。

歷史學家考證說，宋瓷已是國際貿易的大宗商品，從中國進口瓷器的國家和地區有15個，轉口到達的國家和地區遠過此數。在眾多的瓷器中，還有一些「洋味」十足的瓷器，如「喇叭口」大瓷碗，與阿拉伯人常用的「手抓飯」飯碗類似，顯然這是為國外客戶專門制作的，可以看做是最早的「來樣加工」。

今天，景德鎮的瓷器，早已享譽世界。可我們不知道的是，景瓷不僅是宮廷的美器，皇族的專供，它在900年前已經走出江西，遠渡重洋，賺取白銀。甚至，成為一個富足的東方大國的代稱——China。

對南海一號的考古研究仍在持續，但我們已從中解讀出這樣一個史實：那時的江西，已經與世界有了共振。

贛關

中國地圖出版社出版的《中國地圖集》，這樣形容江西的地理形態：以山地、丘陵為主，地形呈向北開口的盆地。

江西省東、南、西三面，依次被層層疊疊的山巒環抱，依次是懷玉山、武夷山、九連山、大庾嶺、羅霄山、九嶺山，中南部腹地為為紅巖丘陵，在山嶺群峰之間，贛江、撫河、信江、修水等大河發源於省境山地，最終共同註入鄱陽湖。

此等山川，滕王閣序開篇形容得最為精妙：

豫章故郡，洪都新府。星分翼軫，地接衡廬。襟三江而帶五湖，控蠻荊而引甌越。

這樣的地形地理，非常適合農業耕作，尤其是鄱陽湖平原，光照充足，雨量充沛，很早就成為稻谷的主產區，土地開發和耕作技術在宋朝便達到了高峰。

北宋年間，江西的人口已近500萬，為全國之首。江西的農業、工業、商業經濟全面繁榮，盛產糧食、茶葉、布匹；而論工商業，不僅制瓷業，礦業、紡織、木材、造紙、制茶均高居前列，生產力水平高企，商業貿易遍及鄉村市鎮，從生產資料、生活資料到勞力力買賣全面繁盛，納稅納糧全國第一。

而江西的繁華，還不止是自身的富足，還在於這裡是中國南北的商路要津。

唐朝開元年間，宰相張九齡開鑿了大庾嶺路，使贛江-大庾嶺路成了南下兩廣的一條交通孔道。在1000多年裡，江西獨享這條商道，發達的農業和工業與商路互為表裡，襄助江西成為各個王朝的經濟中心。

這條商路的繁盛後來登峰造極。清朝乾隆二十二年（1757年），大皇帝一道上諭，將沿海的港口除廣州之外全部關閉，清帝國進入了漸漸落伍的晦暗周期。

天朝的閉關鎖國，卻意外地給江西帶來了80多年的紅利，帝國北方和江浙地區的商品，都要借助這條商路，在廣州出洋，為大清換來銀子。那些年份裡，贛江上舟楫連檣，商道上車輪輻輳，江西浸潤在金山銀海中。

從北到南，沿著大運河——長江——贛江——大庾嶺——珠江——廣州，這條商道成為帝國貿易的總幹線，被稱之為「京廣大水道」的流通路線，是全國漕運和南北貨物對流的運輸幹線。

有這樣的便利，江西流通的商品達355種之多，帝國在贛州府設立的榷關——贛關，是戶部直轄的二十四關之一，為帝國財政貢獻甚巨。

後來，曾任江西巡撫的劉坤一曾回首贛關的鎏金歲月時說：

贛關地處梅嶺之北，系廣東一省通衢，從前洋商均在粵東貿易，土貨洋貨莫不經由贛關，是以征稅暢旺。

贛關的稅收有多暢旺呢？

根據史料記載，這裡多數年份的稅收超過10萬兩，商品流通量在500萬兩以上。在乾隆嘉慶時期，經由贛關的商品流通量，竟占全國商品流通量的70%。

由贛關的商品流通類目可知，由江西輸往全國的商品，主要有油、豆麥、白糖、夏布、煙葉、紙和木材等，這些商品多為江西本地所產，在此或南下或北上銷往全國。

而經由贛關到廣州出口的商品，除了景瓷，生絲和茶葉亦為大宗；進口則有香料、檀香和棉花等，這段時間，也是清帝國外貿入超、廣收白銀的黃金年代。

其中，特別要指出的一項商品，贛南是紙張產區，石城縣的橫江重紙以「明如玉，質如扣」聞名於世，別名玉扣紙。那時，玉扣紙經由廣州，行銷於日本、印度、新加坡以及南洋各地，是江西僅次於景瓷的硬通貨。

贛人

贛道擁塞，贛關流金，江西處於這條黃金通道的兩廂，坐享其過境貿易的繁榮，尤其是贛江兩岸，呈現出一派繁華景象。

有此等天時地利，江西孕育了一支商業勁旅——江右商幫。

研究者認為，江右商幫是中國滲透力最強、分布最廣的第一商幫。隨著江西人口快速增長，一批批江西人向人煙稀少的地區遷徙，向商業欠發達省份遷徙，其中兩湖、兩廣、雲貴川的移民最多，如雲南省，就有近一半是江西移民，而移民絕大多數都是經商。

浩浩蕩蕩的江右商人遍布中國大多數市鎮，流傳著「無江西人不成市場」、「無江西人不成碼頭」之語。和曾經的晉商商幫、徽商商幫相似，江右商幫居於同樣的地位，稱雄中華工商業900多年。

不過，江右商幫有個明顯的不同，晉商和徽商常常依附於高官勛貴，密織龐雜的關係網，在金融或鹽業等領域獲得壟斷權，進而快速集聚財富、坐享重利。江右商人則自誇為「老表」，他們精明善商，不懼劬勞，隻在商品流通中輾轉取利，絕少涉足特權領域。

江右商幫裡沒有出現像晉商的喬致庸，徽商的胡雪巖的傳奇人物，因此這一群體常常被後人忽視。他們更像是起於鄉閭之間的買賣人，平實人家打拼商海，總體上勤奮務實，不尚虛飾，是一批隱匿於江湖的商人。

聽起來好像有些樸拙，但怎知守拙中懷著大智慧。

還有，江右商幫十分注重宗族關係，眷戀鄉土，小有積蓄的商家，一定以耕讀傳家，詩書繼世。而這一特征，又與江西濃烈的文教氛圍息息相幹。

從兩宋到明朝，江西的書院數量一直高居全國首位。從南宋開始，理學家大多像朱熹一樣，有很深的書院情結，他們肩負著「為往聖繼絕學」的時代使命，以書院為基地，各自集合大批學者，努力經營自己的學派，被後事概之為江西學派。

這種或官辦或民辦的文教機構，在繁榮學術、啟迪民智、教化社會等方面產生了巨大的影響。雖然幾度興衰、沉浮，但作為江西地區文化的有機構成，對贛文化的精神氣質養成，有著重要的功用。

這便不難理解，江西書院除了在科舉場上打造了仕宦成群的奇觀外，也為文、史、理學界輸送了燦若群星的人才，築造了江西「文獻之邦」和「文章節義之邦」的美譽。

別的不說，在唐宋八大家中，除了唐朝的韓愈與柳宗元和北宋的三蘇外，八個人中有三個就是江西的，著名的宰相王安石與文天祥，也是江西人。

明朝初年，江西士子在科舉上的表現更為耀眼。在建文二年（1400年）、永樂二年（1404年）兩次科考中，江西人包攬了前十名中的大部分，而其中的廬陵人（吉安人）又幾乎包攬前三甲。而在這幾次的科考中，江西籍進士又占到了全國進士的20-30%，這在歷朝歷代都極為罕見。

作為書院繁盛的一體兩面，當歷史踱入清王朝，在苛刻的意識形態控制下，朝廷加強了對書院的控制與干預，使書院越來越明顯的官學化趨勢，學術氛圍逐漸淡化，最終淪為科舉的附庸。

亦有學者認為，江西書院的官學化，不可避免地導致江西士子思想僵化，墨守陳規。這種風氣因襲到現在，也逐漸內化為江西人的精神氣質，勤奮務實卻也安於現狀，不尚虛飾但也不思進取。

這當然並不絕對。實際上，要給一方地區的群體人格做評價非常難，也很容易得罪人。

不過，曾任中國廣電總局新聞發言人、並在江西省副省長、常委秘書長履職多年的學者型官員朱虹先生，在其《江西符號》一書中，曾這樣品評江西文化，他說：

朱子理學作為南宋以後中國社會的統治思想，既有穩定統治地位，促進小農經濟發展積極的一面，又有過分強調維護等級秩序，不利商品經濟發展的一面。

變亂

1842年，鴉片戰爭後簽訂的《南京條約》，讓五口通商代替了一口通商，大庾嶺商路迅速走向衰落，贛江沿岸過境貿易立時難以為繼。

此後，長江通航，九江開埠。江西的北大門九江乘勢崛起，迅而取代贛江沿岸的贛州，成為江西進出口之總匯。

然後，九江一城的繁華，沒有給江西帶來長久的繁榮。接踵而至的太平軍，把江西一舉推進了深淵。

這是一段不堪閱覽的近代史，太平軍對江西的經濟和人口造成了毀滅性的打擊，江西不僅是主戰場，也是供應軍餉的主要省份，前後十餘年，江西的經濟民生被反覆磋磨，往昔富庶的贛江兩岸就此人煙寥落，不聞雞犬之聲。

根據歷史學家曹樹基的測算，1851年，太平天國戰爭剛爆發，尚未波及江西，江西人口達到2400多萬；1865年，太平天國戰爭結束，江西人口銳減為1200多萬。

同時期，江蘇、浙江的人口損失率也很大。不過，這兩省憑借區域優勢，通過外來移民和人口自然增長，很快恢復了元氣。甚至，因為江蘇豪富之家紛紛避難上海租界，反而成績了上海的快速崛起。

江西卻遲遲未能從這一波創傷中緩過氣來。至此，除了福建，江西的鄰省人口紛紛反超江西。直到如今，這樣的人口劣勢也未改觀，湖北，湖南，安徽都是6000萬人以上的大省，廣東破億，江西則是4600萬人口。

更為遺憾的是，疲敝的江西進一步錯過了鐵路時代。清王朝最後35年，中國修了近1萬公里鐵路，奠定了中國鐵路交通網路的基本框架。新的城市和工商業，圍繞著鐵路迅速集聚、生成，轟鳴的汽笛聲宣告了一個新世代。

具體來說，京漢鐵路和粵漢鐵路的修築，使得由兩廣北上不再經過江西，中國南北交流的主幹道隨之西移，大庾嶺商道漸漸陷入沉寂，江西從全國性的交通要道，淪為平平無奇的內陸腹地。

西望羅霄山，飲恨贛江水，江西被徹徹底底甩掉了。

這一巨變，痛徹贛人。用今天的話來說，物流和人流的改向，也帶走了資訊流和資金流，江西逐漸遠離變革和新文化的主軸。至此，江西的開放全方位闌珊，逐漸被臨省的湖南、湖北逾越。相較於東南沿海諸省，更是瞠乎其後。

可要細究起來，江西擁有鐵路卻並不晚。光緒二十五年（1899年)，由詹天助主持修建的株萍鐵路就建成了，比京漢鐵路還早了7年。

洋務運動興起之後，張之洞、盛宣懷在漢陽興辦鐵廠，並在江西萍鄉煤礦找到了適合煉焦的煤炭，這條鐵路應運而生——專為漢陽鐵廠而建。

此後，盛宣懷將萍鄉煤礦與漢陽鐵廠、大冶鐵山合併為一，成立漢冶萍煤鐵廠礦有限公司，這也可算作江西省最早的洋務企業了。但是輸出煤炭這一原材料，處於產業鏈最底端，與輸出景瓷和玉扣紙，其價值天地懸殊。

由此孔見，可以說江西的近代化非但沒有趨前，反而大踏步倒退了一百餘年。

回顧這段嵯峨跌蕩放誕的歷史，你會發現，短短幾十年間，江西從要津商路滑落，變為了資源輸出地。這像是一個巨大的隱喻，籠蓋了江西此後漫長歲月的歷史宿命。

變亂之後的江西，求索開放的時機與通道，一直是其發展的核心命題。

其實，江西也並非一味保守和緘默。主導贛政的數位江西人，都試圖為江西拱出一條通路，接軌世界。可是因緣際會，近代以來數次開放的機遇都擦身而過。

山川地理帶來的時運失不再來，歲月蹉跎，並一再蹉跎，江西亦步亦趨在中國的開放的大局中隱沒。

當世界的大格局天翻地覆之際，此時祭出的江西開放，會給我們帶來幾分驚喜？

通洋

同治三年（1864年），太平天國被攻滅之後，湘軍將領劉坤一任江西巡撫（相當於江西省長），此時的江西，仍在戰後的創痛中緩慢療愈。

對於開采煤礦，興辦洋務活動，劉坤一並不甚熱心。他在一封對友人的信函中寫道：

輪舟、機器需用甚多，以中國自有之利，廢而不講，轉仰給於海外，曷若使海外仰給於我；特慮地方庸耳俗目，難於圖治，西人復反唇相稽耳。

其大意為：中國雖然需要先進的輪船和機器，但不應該求諸於洋商，而應該立足於自力更生，如果將發展倚重於西洋人，會被西方人恥笑。

這一番聽上去有理有節的話，恰好暴露了劉坤一的守舊和荒昧。不過，在那一時代的帝國朝廷，懷有這等識見的人，往往是中道直行的清流，反倒是倡導洋務的，常常被斥為崇洋媚外。

不過，後來的劉坤一180度大轉折，竟然日漸通洋、媚洋。

在出任兩廣總督和兩江總督後，劉坤一受命把守帝國的南部和東部門戶，開始感受到了世界之大，西洋之廣，尤其是兩江總督兼署南洋通商大臣，深涉帝國的外交事務，必須和洋人打交道。

幾年間，劉坤一看到了世界潮流的浩然大勢，他的思想，也從一個保守的理學官僚，蛻變為洋務派中堅，與直隸總督李鴻章、湖廣總督張之洞互為呼應。

1901年7月，庚子大變之後，劉坤一與張之洞聯名上奏《江楚變法三折》，搖身一變為晚清新政的設計者。彼時，蘇滬地區的經濟發展，成為了全國之首，又進而推進了全國的近代化進程，這都與劉坤一的極力倡導不無關係。

長達九年的贛撫任上，保守的劉坤一並未給江西帶來洋務新風，此番總督兩江，銳意開放的他，正待給這片土地新的創變。

可惜，歷史機遇稍縱即逝。劉坤一在1902年猝然離世，兩江總督治下的豫章諸府，尚未得到從容的籌劃。

江西沒有等來開放的海洋新風，與洋務運動失之交臂。

與洋務失之交臂的還有江右商幫，隨著一口通商變成五口通商，昧於大勢的江右商幫們，失去了賴以生息的南北黃金水道，在鐵路和水運的雙重盲區，無可奈何花落去。

而江西省迎來第一條貫穿省域的鐵路大動脈，要等到1934年了。

民國年間，江西人熊式輝督贛，被認為是一段黃金歲月。自辛亥以來，除了李烈鈞外，江西一直處在外省籍軍閥統治之下，他們或各存私心，或忙於縱橫捭闔，無人真正關心江西一省的積貧與閉塞，直至熊式輝上任。

曾經東渡日本學習軍事的熊式輝，確有造福桑梓的志向，他雖是一介武人，卻讓治下的江西，在民國諸省中，取得了煌煌的政績。其最為人稱道的，就是為江西打造了浙贛鐵路，將江西拉進了全國的鐵路網中。

歷史給了江西一個短暫的窗口期。浙贛鐵路1934年動工，僅用了一年半，贛東北玉山縣至省會南昌段就建成通車，這段鐵路與浙江的杭江鐵路接軌，使的江西終於有了出省達海的通道。

這條鐵路之於江西，猶如打開了一扇通向新世界的大門：由南昌到上海，傳統騾車木船要走兩個月，搭火車只要一天。

1936年5月，借浙贛鐵路南昌段通車之機，江西省組織全省60餘家廠商，在杭州和南昌分別舉行浙贛特產聯合展覽展銷會。展銷期間，江西特產在杭州極為搶手，景德鎮瓷器甚至出現脫銷，不得不三次回贛補貨。

時不我待，南昌至贛西萍鄉段繼續延伸，在當時的施工技術條件下，在江西境內全長550公里，只用了三年就全部完成，實在令人驚嘆。

然而，1937年，浙贛鐵路全線通車之即，抗戰的烽火也驟然到來，江西這段乍現的發展曙光再次被戰爭攔腰截斷。

抗戰初期，浙贛鐵路成為東南戰場的生命線：內地缺鹽，沿海缺糧，後來長江航運中斷，全賴浙贛鐵路調濟物資，浙鹽內運江西、湖南，贛米東運浙江，穩住了大後方的民生。

這是這風雲變亂的幾十年，中國的政治、經濟格局發生了千年未有的巨變，無力對時政施加影響的江右商幫、江西學派，遭逢了時運的流逝。他們沒能與時俱進，銳意更新，快速湮滅於歷史塵埃之中。

開放

還是那片土地，還是那樣的贛人。

此後的70多年的擾攘歲月，容我一筆略過。從變亂以來，江西一直在苦苦追趕，卻至今沒有挽回落後一步的窘境。有時，我們似乎看到了江西的大踏步躍進，但同時期，總有其他區域先聲奪人。

也可以這樣說，1949年後的江西一直在默默進取，卻從未獲得再度榮膺翹楚的歷史機遇。

仍以鐵路來說，在高鐵時代來臨之前，江西仍然重復了先失一著的舊轍。作為一個東部地區的內陸省份，出省通道建設遲緩，成為贛人難以紓解的塊壘，江西的網路貼吧常常有人這樣自嘲：

環江西高鐵網已建成，江西仍是高鐵窪地！

憤懣與不解溢於言表。有人相比於安徽，在鐵路時代同樣曾錯失良機，但在近年的高鐵時代，安徽大有迎頭趕上之勢。

好在，高鐵建設正在迎頭趕上。2016年開工的贛深高鐵，預計2021年開通運營。屆時，昌九城際、昌贛高鐵和贛深高鐵才連綴成一線，重新貫通江西省境南北。在國家「十四五」鐵路網規劃中，南昌也將擁有「南昌-鷹潭-瑞金-廈門」、「南昌-鷹潭-瑞金-梅州-汕頭」兩條達海的鐵路新通道。

這些通道，逐步補上了江西在出省通道上的短板。

時至今日，鐵路之於開放大局，或許已不是最為緊要的了。環視江西周邊，鄰居們已經次第融入國家區域發展戰略：長江經濟帶、粵港澳大灣區、長三角一體化。

既有一些尷尬，也有一些欣慰。江西連接長三角、珠三角、中三角、海峽西岸經濟區，同時也是溝通中國東西南北的關鍵節點。在今天，高鐵連接起來的幾百公里空間距離，已經不是絕對的劣勢。可以說，江西的北面、東面、南面，都是國家開放前沿。

可僅僅滿足於補短板，江西只能亦步亦趨地做跟隨者：原有的短板補上了，新的短板又出現了。

在此之前，中國先後於2012年9月和2016年8月，批準設立了寧夏內陸開放型經濟試驗區和貴州內陸開放型經濟試驗區。

應該說，江西比之於寧夏和貴州，開放的優勢不可同日而語。江西的北、東、南三面都是開放前沿，好比前店後廠，江西外跨一步就是門戶，是最不像「內陸」的內陸省份。

內陸開放型經濟體，雖然突出了「內陸」這一區位差異，卻從來不與開放相悖。環顧世界，我們仍然能找到這樣的區域。以瑞士為例，這樣一個深處歐洲大陸內部的國家，憑借其鐘表、機械和精密儀器，走出了獨特的開放之路，在世界的高端制造上占有一席。

而上文如此繁復地鋪陳江西開放的歷史經絡，只想說明一個現象，所謂「內陸」，置之於經濟大勢之中，並非生死攸關，實屬因勢而為。

依靠山川形制形成的贛關，很容易隨著時勢星轉而滄桑巨變。經濟地理的變遷，對於一省一市的興衰，既重要，也不重要。

說它重要，是說在沿海沿邊有路有港的便利條件下，最能得風氣之先，得地利之便，獲得發展的先機。

說它不重要，是說如果拉長時光的視野來看，一個地方的發展，根本還在於其人其事，地緣上的得勢與失勢，可以通過事功來扭轉。

從一直暢銷的景德鎮瓷器，已經可以獲得啟示。900多年間，景德鎮瓷器無論世事怎樣變化，始終是中國的世界級商品，是最具代表性的中國文化符號，是世界公認的文化品牌。

其實，早在民國初年，景德鎮的瓷土資源高嶺土就已報警，但資源枯竭對景德鎮的影響小之又小，從一元配方到多元配方，景德鎮的瓷土一直在進化。這裡的人們，早就意識到瓷土並非取之不盡用之不竭，因此，他們很早就開始尋找外界資源。

如今，越來越便利的物流系統，為景德鎮的資源補給提供了多種可能，工匠們世代相承的制瓷手藝，仍是景德鎮盛名不衰的根本。

相形之下，萍鄉的煤炭資源，已經挖掘殆盡，萍鄉至今仍然走在產業轉型的求索之路上。而對贛南稀土的挖掘，至今還在如何利用上擾攘紛爭，對這個獨一無二的礦產資源，怎樣找到全球化的價值，還有諸多待解的疑問。

內地和沿海，在空間差異上越來越模糊，在開放政策上越來越接近，真正發展還是需要靠內生動力。而這內生動力，就是江西斯人的改革創新。

斯人

2017年，《江西日報》一篇「以改革創新奠定興贛之基」的文章，曾動情地寫道：

翻開泛黃的歷史，我們總是扼腕嘆息，嘆息自己醒得早卻起得晚、跑得慢。真是「起的一剎那的遲疑，跑的一踉蹌的落後」嗎？絕不是！真正的原因是缺乏改革創新—沒有機制改革作保障，就理順不了關係、激發不了動力；沒有科技創新為突破，就形成不了核心競爭力。在市場的大海裡搏擊，缺乏改革創新基本等於強風暴浪中橫渡大洋的孤舟，一時風光只是僥幸而已，其失敗從出發啟航時就已註定。

這篇氣勢磅礴的社論，像鐘聲一樣轟然有回聲。

2016年6月，國務院批復設立江西贛江新區，成為中部地區第2個、全國第18個國家級新區。贛江新區成立以來，相繼獲得國家綠色金融改革創新試驗區、國家大眾創業萬眾創新示范基地、國家級人力資源服務產業園等「國字號」名片。

剛剛過去的4月13日，江西獲批了內陸開放型經濟試驗區。

這一項新的定位，再次殷殷囑托贛人，須以改革創新的勇氣，突破體制機制藩籬，在世界的開放格局中站立一席。

而我認為，這是一項遲來的肯定，是對百年開放求索的追認，它也直接觸動我寫作這篇長文。

改革開放四十年來，各種各類政策性試驗區已經名目繁多，星羅棋布。其精神內涵其實大致雷同：都是劃定一片區域，圈出一方土地，在裡面查驗試行不同的經濟政策，獲得比較優勢，以期革故更始，創變出一個新的動力源泉。

沉寂的南北贛道，靜默的江右商人，會重新振興起來嗎？或許本就不該這麼問！歷史從來不會存在所謂的復興，只是在新的歷史環境下握住風潮浪口。

而在新的區域競爭格局下，江西的競爭對手，或許早已不在周邊四鄰，而在不遠的他國。

以開放尋求發展，須以開放的眼光看待競爭。所謂開放的江西，如果冀望於周邊省份的梯度轉移或輻射帶動，更可能是一廂情願。

進取一步是左右逢源，萎縮半分便左支右絀。贛道維新，所有的便利或不利，只能依靠人力的艱辛創變去克服、去增進。

無論是長三角、還是粵港澳，都已經在更廣闊的世界範圍內尋求資源配置，縱然有諸多逆全球化的因素干擾，但開放大勢仍然浩浩湯湯。

所以，冠以開放之名的江西，只能立足於全球，找回江右商幫的魂魄，極目遠眺，長足遠行，開辟出一條新贛道。

畢竟，變亂之後，贛人的天時地利並未有多大的改觀，所能憑倚的，仍然是人和、人和、人和！

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