滴滴、Uber、Lyft高營收巨虧損，網約車寡頭為何盈利難？

摘要：作為市場寡頭的滴滴、Uber和Lyft盈利如此艱難，由此窺見網約車行業想要盈利並不容易。目前，滴滴、Uber和Lyft三家平台瓜分了全球絕大部分的網約車市場，形成「三足鼎立」之勢。

本報訊 網約車曾被作為出行的新樣本，受到資本熱捧，一度風生水起。滴滴甚至在資本的推動下壟斷了國內網約車市場，成為無可爭議的寡頭。

一般來說，壟斷企業往往具有規模效應、定價權、高行業壁壘和品牌優勢。網約車同時還作為輕資產互聯網公司，不虧錢應不是難事，但無論是國內的滴滴，還是國外的Lyft、Uber，盈利之路卻舉步維艱。

隨著資本狂熱退潮，出行市場增速放緩，網約車們做到盈利還有多少路要走？

滴滴、Uber們盈利艱難

網約車掀起的出行新經濟，顛覆了傳統的計程車行業，也一直處於資本和市場的風口上。

其中，滴滴已成為國內網約車的霸主，壟斷了國內絕大部分的市場份額。有數據顯示，滴滴目前擁有超過4.5億用戶，在中國400多個城市開展服務，每天訂單量高達2500萬，與之相比，高德日單70萬，美團日單50萬，可見滴滴在國內有很明顯的壟斷地位。

Uber和Lyft則是美國最大的兩家網約車平台。前者在北美市場份額超過60%，後者自稱在美國份額為39%。

目前，滴滴、Uber和Lyft三家平台瓜分了全球絕大部分的網約車市場，形成「三足鼎立」之勢。

然而，壟斷的優勢並沒有給它們帶來利潤，自成立以來，虧損就一直伴隨著滴滴們，這是他們心里最難言的痛。

作為一家成立於2012年的公司，滴滴在七年間先後獲得14輪融資，累計融資金額超240億美元。

七年過去了，滴滴始終未能改變虧損的命運。

公開數據顯示，2018年滴滴虧損額度高達109億元。自成立到2018年的六年間，滴滴虧損額約390億元。創始人兼CEO程維也曾公開承認，滴滴成立至今從未盈利，未來能否盈利不好說。滴滴很長一段時間不會把追求盈利作為最重要目標，言下之意就是還得虧很久。

再看國外市場，為了更快做到盈利，Uber、Lyft們都在嘗試拓寬業務，提供更多收入來源。但無奈，賺的還是沒有花的多。

根據2019年二季度財報，Uber Q2營收為31.66億美元，虧損52.36億美元；Lyft 2019年二季度收入為8.67億美元，虧6.44億美元。

這兩家網約車平台Q2收入均同比增長，但虧損額也在擴大。

為何會虧損？

作為市場寡頭的滴滴、Uber和Lyft盈利如此艱難，由此窺見網約車行業想要盈利並不容易。這也讓諸多分析師產生懷疑，網約車的商業模式到底能否成立。

以滴滴為例，此前順風車是滴滴唯一的盈利業務，但由於兩起安全事故，滴滴順風車下線，盈利缺口加劇。該業務能否恢復上線，助力公司重啟盈利之路，仍有待進一步觀察。加上不久前滴滴宣布已清退30萬名不合格司機，運力短缺下，市場增長更難以突破。

全球著名的管理咨詢公司貝恩公司日前發布的《2019年亞太區出行市場研究報告》認為，司機報酬、獎勵補貼和相關保險是網約車虧損的主因。

一方面，網約車行業領先企業一直在努力捍衛其市場份額。滴滴在中國的絕對主管地位同樣不能阻止美團等新生勢力迅速且有針對性地入局地方服務市場；初創公司Lyft面對霸占超60%美國市場的Uber毫無懼色。巨頭之間為了保住寡頭地位，需要大量補貼來爭取更多的司機和用戶。

另一方面，來自地方網約車公司與計程車的競爭威脅，限制了行業巨頭們在定價和平台抽成（司機向公司繳納的費用）方面的調整空間，同時平台抽成還受監管管控。

狂熱的資本退潮以後，目前國內的情況是，網約車基本停止了燒錢搶占市場的行為，沒有了補貼開銷的費用。但和傳統的計程車相比，網約車在司-乘兩端並無優勢。以目前平均單價最低的滴滴為例，其單程乘車費用已經高於計程車，用戶能夠接受這樣的溢價大多是因為網約車的便利和舒適。

司機-乘客端無利潤擠壓空間，平台自身虧損經營，國內網約車業務賺錢難上加難。

當然，行業的虧損其中存在諸多複雜的因素。除了上述的人力成本、監管加緊外，沒有用戶黏性也會是一個不可忽視的原因。

網約車平台是典型的輕資產經營的互聯網企業，利用數據科學為乘客、司機搭建一個信息溝通平台，利用模式創新、技術創新大幅降低打車成本、提升出行效率。

表面上，這個邏輯毫無破綻。但實際中滴滴等網約車平台早期僅僅是依靠簡單粗暴的價格戰搶占市場，自身並沒有形成良好壁壘。這樣自然很難盈利。

未來成長空間或受限

不管是國內滴滴，還是Uber、Lyft，高營收、高經營費用、持續經營虧損是這類網約車巨頭共同面臨的困境。

除商業模式存在缺陷，未來用戶增長放緩也將限制網約車公司的成長空間。

貝恩公司研究曾一度預計，中國出行市場的交易總額將在2020年達到720億美元，但因受乘客安全問題影響，地方政府陸續出台更為嚴格的經營許可條例等，據最新預測，這一數字在2021年才會緩和增至600億美元。

數據顯示，去年中國網約車增長率降至25%，月活用戶數量下降了5%。具體業務數據反饋到市場上的表現為，2018年，中國網約車市場的投資規模銳減約90%，導致中國出行行業整體投資縮水48個百分點。

貝恩預測，中國出行行業的下行趨勢仍將延續。在缺失順風車業務的前提下，2019年的網約車行業增長率將低於5%。

路在何方？

當然，對任何一家新興科技公司來說，做到盈利總是需要時間。目前滴滴們面臨的問題是：盈利困難，又沒有了資本的加持，未來的出路在哪里？

先看看Uber、Lyft目前有哪些動作。

為了更快做到盈利，Uber、Lyft們八仙過海各出奇招，但無一例外都在嘗試拓寬業務，提供更多收入來源，如發展共享單車、自動駕駛、外賣業務……這些不同的新落腳地，造成各家平台發展方向上的差異。

滴滴當然也有新計劃。

在共享單車風生水起之時，滴滴也在這個領域擴展了自己的事業版圖，先是收購了小藍車，後成立自主品牌小青桔，但當前的共享單車卻在市場的夾縫中生存。

此外，2018年，滴滴與包括一汽在內的31家汽車產業合作夥伴共同成立了洪流聯盟，宣布將共建汽車經營商平台，共同建設面向未來出行用戶與車主的服務平台。

今年7月滴滴正式推出網約車開放平台，向第三方出行服務商開放，已先後與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，包括「秒走打車」「如祺出行」「東風出行」、一汽經營的網約車服務等第三方服務商接入該平台。

這種網約車之間的「抱團」被稱之為「聚合模式」：平台為第三方出行服務提供流量入口，第三方出行服務商為平台提供運力，平台則依照第三方出行服務商的具體經營情況來抽取傭金。對滴滴來說，接入第三方出行服務商，有助於其充分利用更多的運力，更好的做到流量聚集，為平台做到盈利提供更多管道。

而在國際市場方面，據滴滴總裁柳青透露，滴滴在拉美市場覆蓋的業務包括快車、計程車和外賣，未來還會涉及電動車經營等服務。同時還會推出滴滴借記卡和端內電子錢包等。

一邊虧損持續，一邊擴張業務。新公司要盈利需要時間，新業務要賺錢也不會立竿見影，無論是滴滴還是Uber、Lyft多在擴展多元化業務，但盈利的理想能否照進現實？目前看，仍是路漫漫其修遠兮。

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