自動駕駛計程車，真的來了

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無人駕駛，很可能是21世紀初期最具顛覆性的技術之一，對於普通人而言，更像是一個傳說。

現在，它正悄悄地進入中國百姓的生活。

長沙的市民，將會成為中國範圍內第一批接觸到自動駕駛計程車服務的人們。

與此同時，無人駕駛技術的逐步落地，將會根本性改變汽車和出行產業。這也會給正在衰退中艱難轉型的傳統車企們，帶來更大的不確定性。

時代正在發生變化。

一

2019年9月26日，長沙梅溪湖文化藝術中心，迎來了中國第一批嚴格意義上的自動駕駛計程車——百度的Apollo RoboTaxi。

共45輛具備L4級別自動駕駛能力的紅旗EV，隨後將會被投入到計程車試經營當中。長沙市的榮譽市民們，有幸成為了首批乘客。

《建約車評》負責自動駕駛報導的同學表示，剛剛試乘了百度Apollo RoboTaxi，比預料的好很多，在試經營的城市繁華路段，盡管很擁堵，但無人車應對良好。雖然有車路協同，但路側單元只在十字路口有，其他道路都是單車智能，單車智能水平很不錯。共跑了4.5公里，原計劃是用時15分鐘，結果只用了13分鐘，最高時速達到了45公里/小時，在城市擁堵路段，表現算是非常棒。

與此同時，長沙市委副書記、市長胡忠雄，現場宣布了中國範圍內最大的開放道路智能駕駛示範區啟用。

此前，盡管在國內有很多個團隊在研發無人駕駛，但他們更多的是在一些封閉場景、或指定道路上進行內部測試。

此次在長沙街頭投放的自動駕駛計程車（後面簡稱RoboTaxi），與上述測試的車隊有著很多方面的不同。

1. 首次面向一定數量的公眾和市民。普通長沙市民成為種子用戶的方法是登錄Apollo官方網站申請。

2. RoboTaxi的數量前期為45輛。這個規模，已經比國內第二名的無人駕駛研發公司的整個測試車隊的規模大不少。

3. 在比較大的開放城區里進行測試。覆蓋長沙市區的梅溪湖和洋湖片區，總共135公里的開放道路長度，覆蓋的區域面積為70平方公里，這個覆蓋面積與Waymo One覆蓋的100平方公里面積相當。

當然了，鳳凰城郊區的小鎮錢德勒、梅薩、坦佩和吉爾伯特，和長沙市區不可同日而語，長沙的這個試經營地段，甚至包含了一些「網紅打卡地」。需要指出的是，試經營前期，Apollo Robotaxi車隊在長沙的試經營里程約為50公里左右，2020年上半年計劃覆蓋長沙當前開放的135公里道路。

4. 投放的RoboTaxi，是具備L4級別自動駕駛能力的量產車——紅旗EV。為此，百度和一汽集團，投入了幾百名工程師，在長春打造了中國範圍內第一條真正意義上的L4級別自動駕駛汽車的量產生產線。量產車的意義在於，後續要上量的時候，速度會非常快。

上述四個特點，在很大程度上，表明了這次在長沙投入試經營的RoboTaxi，離真正意義上的自動駕駛計程車，已經比較接近了。

長沙RoboTaxi的經營方為湖南阿波羅智行科技有限公司，由百度、長沙先導產業投資有限公司和湖南湘江智能科技創新中心有限公司聯合投資組建。

在未來，這家公司恐怕會成為長沙、甚至是湖南境內最重要的自動駕駛計程車經營公司之一。

百度Apollo，是長沙自動駕駛計程車隊的技術提供商，一汽集團則是L4級別自動駕駛量產車的生產商。

長沙自動駕駛計程車項目的背後，是湖南省政府、百度集團和一汽集團，這是一個雄心勃勃的項目，這不僅僅是要將長沙打造成中國甚至是全球無人駕駛的「聖城麥加」，更重要的是，這是一場全球無人駕駛產業制高點的爭奪戰。

RoboTaxi，是無人駕駛技術商業化落地的重中之重，是最有可能率先做到商業化落地的大型應用場景。

全球自動駕駛領頭羊，包括Waymo、百度、Cruise等企業，均把RoboTaxi列為率先進行商業化落地的場景。

二

RoboTaxi的優勢在於，一方面，經營地點可控程度比較高，易於與地方政府合作。另一方面，應用場景足夠大，一旦跑通之後，可以迅速復制和起量，把整個產業鏈做起來。此外，出行是一個巨大的市場，出行經營的潛在規模巨大。最後，RoboTaxi項目與特別貼近人們的生活，能夠產生足夠大的影響力，有利於向公眾普及無人駕駛技術。

2018年10月29日，百度與長沙市就RoboTaxi和車路協同簽署戰略合作協議。

2019年4月，在嶽麓峰會上，李彥宏宣布將在長沙展開RoboTaxi的經營。隨後，百度與長沙先導產業投資有限公司、湖南湘江智能科技創新中心有限公司合作，聯合成立阿波羅智行科技有限公司，負責長沙RoboTaxi的經營。

以上，是長沙自動駕駛計程車的緣起。

RoboTaxi的落地，核心的瓶頸和門檻並不在於意願，而是在於技術成熟度、可靠性和安全性，以及後續的成本和規模化擴張。

對於百度Apollo、長沙市而言，當然希望能夠在自動駕駛計程車業務上成為領跑者。但是，這種有規模的RoboTaxi試經營，風險是非常大的。

1. 規模化無人駕駛出租經營，面臨是真實的用戶的使用場景，而不是測試時設想的用例，會不斷地有corner case出來。此外，在複雜城市環境中，要確保無人駕駛系統的萬無一失，挑戰巨大。

2. 盡管有安全員在里面，但規模比較大、場景比較多，一旦發生問題，還是會造成不可控的社會影響。

3. 由於有一定規模的市民在參與試用，自動駕駛汽車的安全性、可靠性、平順性和交互體驗，都將會無所遁形，直面公眾的檢閱。

這些因素，對於要做出規模化RoboTaxi的經營決策，都會帶來巨大的壓力。

這也是為何，截止目前為止，在全球範圍之內，也只有Alphabet旗下的Waymo，在亞利桑那州的鳳凰城經營著Waymo One的RoboTaxi項目。

在過去一年之內，募集資金高達72.5億美元，估值達到190億美元的Cruise，原計劃在2019年底推出RoboTaxi項目的計劃，也迫不得已地延期了。

李彥宏的底氣在於此前的積累。

截至目前，百度的測試車隊規模已經達到了300輛，在全國的13個城市展開落地測試，並累計了200萬公里的測試里程，仿真模擬超過1億公里。

自動駕駛，是一個典型的複雜系統。包括了各種感知傳感器、慣導、GPS、高精地圖、計算平台、決策軟件、實時操作系統（RTOS）、執行機構、線束、電源……

這個極度複雜的系統，任何一個環節出現狀況，都將會影響系統的可靠性。比如，如果底盤使用的RTOS不給力，則對車輛的控制就會出現問題。此外，在經營過程中，如果有傳感器相對位置的偏移，都需要重新進行標定。

上述龐大系統的可靠性，只能通過持續地迭代和打磨出來，沒有任何其他的捷徑可走。這也是為何，盡管很多公司，可以做出一個demo車，但真正要考驗可靠性的時候，就不靈了。

無人駕駛的可靠性，是靠龐大的車隊持續不斷地測出來的，是幾千台服務器夜以繼日地仿真出來的。這些，對應著非常龐大的投入。

當然了，自動駕駛現階段最大的挑戰之一，依然是準確地識別。比如，遇到一些此前沒有訓練過的物體，能否有效地識別出來，並能夠清晰地進行軌跡的預測，都是不小的挑戰。此外，在城區環境中，與人、自行車以及其他人類司機的交互，對機器人司機而言，也是巨大的挑戰。

持續不斷地Training，是極端重要的。

這也是為何，在今年8月2日的時候，一批具備L4級別自動駕駛能力的紅旗EV，率先來到了長沙，並在前期進行了大量的公共道路測試。

百度Apollo擁有全球規模最為龐大的工程師團隊，人數超過1000人，規模是國內第二名的5倍。

李彥宏的另外一個底氣在於，百度Apollo是一個開放生態。

百度Apollo的版本，已經迭代到了5.0，這個版本比較大的優點，是能夠支持生態夥伴圍繞著Apollo平台，快速標定和量產L4級別的自動駕駛新物種。

基於此，百度Apollo生態的新物種，已經在全球範圍內的29個城市100所高校以及43個景區在落地經營，並貢獻了數十萬公里的測試里程。

一些比較典型的應用場景如「阿波龍」小巴，目前已經來到開放道路，很快就可以進行類似於公車這樣的固定線路經營；或者是像智行者這樣的生態企業打造出來的垃圾清掃車，也已經開始了商業化落地。

截止目前，在全球範圍內，百度Apollo生態已經有了156家合作夥伴，包括了像大眾、豐田、福特、BMW、戴姆勒-賓士、博世、大陸、德爾福、采埃孚等汽車產業鏈條中的絕大多數的巨頭。

無人駕駛系統的可靠性，只能通過大規模的測試車隊和仿真系統不斷地打磨出來。

當然了，長沙方面的5G-V2X的系統，也是中國無人駕駛商業化落地特有的優勢，這使得自動駕駛車輛，在一些十字路口的可靠性進一步得以提升。

三

啟動RoboTaxi的規模化經營，是百度的無人駕駛系統在商業化落地進程中的關鍵一環。

當然了，Apollo RoboTaxi的落地，只是一個開始，後續還有很多工作需要做。

比如，擴大車隊規模，擴大參與Apollo RoboTaxi試經營的市民數量，以及在必要的時候，撤掉方向盤後面的安全員。最後，真正意義上向所有的市民開放，並收取搭車的費用。

當然了，在擴大規模之前，還有很多瑣碎的工作要做，比如車輛的維護、充電、保險、保潔等具體的經營工作。

做到真正意義上的RoboTaxi的全面覆蓋，對於百度的Apollo RoboTaxi而言，除了繼續提升技術的可靠性之外，量產和降本是另外關鍵的環節。

量產和降本，幾乎是一個硬幣的兩面。

因此，對於產業界而言，百度本次用於RoboTaxi經營的、量產版本的無人駕駛紅旗EV，是一個非常值得關注的點。

這是中國範圍內，甚至於在全球範圍內，都為數不多的具備量產能力的無人駕駛電動車。

在全球範圍內，在中國長春的紅旗EV生產線，和通用的位於Lake Orion的生產工廠，具備量產無人駕駛車型產品的能力。Waymo在底特律AAM總部的L4車型量產工廠，還在建設過程中。

具備量產能力的無人駕駛車型，意味著在需要的時候，可以大規模地上量，迅速占領市場。

大規模上量，需要具備三個條件：車型產品的重新設計，高效的量產生產線，完善的供應鏈。一旦技術ready，且可以大規模上量之後，好處一目了然，一方面可以快速攻占市場，另一方面可快速把供應鏈的價格降下來。

在無人駕駛車型的量產方面，百度和一汽集團，做了充分的準備。雙方為此投入了數百名工程師，就上述三個方面開展準備工作。

在車型的設計方面，一汽集團在原來的紅旗EV的基礎之上，做了多個方面的設計調整，具體包括：

1. 白車身的重新設計。為了支持自動駕駛功能，需要在原有的EV車型上新增100多個零部件，比如雷射雷達、固態雷射雷達，儀表上特有的HMI系統，後備箱的計算平台以及相應的冷卻系統，相關的線控執行系統和冗餘、線束系統、軟件系統。這就需要對白車身重新進行打孔，在模具上，也需要重新開發。

2.結構件需要重新調整。車頂、前艙、前保險杠、尾箱等多處地方需要重新設計和調整。比如，在尾箱的設計上，需要額外考慮降噪、減震和散熱方面的訴求。

3.重新設計線束模塊。自動駕駛系統的加裝，增加了大量的電子電氣設備，將會在原有電動車的基礎上，新增大量的高壓和低壓線束。必須要在工程研發環節，就加以設計和重新布局。

4.此外，還需要把自動駕駛的交互系統與原有的整車EEA和多媒體系統打通。比如，在司機位置，能夠方便安全員看清楚車輛的自動駕駛狀態。在乘員位置，可以通過PAD和語音識別系統，提醒乘客車輛的無人駕駛狀態，以增加乘員的信心，放鬆心情。

在工廠改造方面的工作包括：

在沖壓車間，需要有特制的模具。在焊裝車間，需要有一些特殊的夾具。主要的改變，還是在總裝環節。為了加裝自動駕駛套件，需要在總裝產線上，增加一些特定的工位，用於組裝那些必須要在大產線上組裝的自動駕駛專屬零部件。

此外，為了確保大產線的效率，他們還在旁邊建了一條小產線，用於安裝不需在大產線上安裝的自動駕駛套件。

對於一個量產車型的生產，整車的標定和測試是必不可少的。

一汽聯合百度，為無人駕駛紅旗EV打造了一個專屬的標定車間，對車輛的感知設備、軟件、車輛的動力學模型，進行初始化標定。

在測試環節，每一台下線的無人駕駛紅旗EV，都需要經過嚴格的振動測試、噪聲、淋雨、涉水、散熱、閉環試驗。

整車在防水方面要達到IP67的標準，即意味著車子被浸泡在水中半個小時之後，依然可以使用。

這是中國第一條、全球範圍內第二條無人駕駛汽車量產生產線，具備了每3.6分鐘產出一台無人駕駛汽車的能力。

在供應鏈方面的核心工作包括，在標準上，竭盡所能使用車規級零部件，同時確保供應安全。

比如，在傳感器方面，無論是錄影頭、還是毫米波雷達，都選用車規級產品，用於冗餘備份的固態雷射雷達選用法雷奧的scala，也是車規的。

有一些未能達到車規級的零部件，如主雷射雷達、計算平台，該公司的做法是，通過試驗的手段，弄清楚這些零部件的性能邊界，從而能夠更好地定義L4級別自動駕駛車輛的ODD（Operational Design Domain）。

在供應的安全上，百度Apollo是全球範圍內最大的自動駕駛生態系統，而一汽集團是國內最強有力的汽車製造集團，這兩家聯手的話，能夠比較好地定義和整合全球自動駕駛供應鏈。

巨頭們在秣馬厲兵。無人駕駛技術的競爭，正在以比較快的速度，向規模化經營和規模化生產迫近。

這項技術，已經初步來到了普通公眾的身邊，離我們是如此之近。

四

無人駕駛技術的到來，將極大地改變這個世界，以及人們的工作和生活。

很多產業會被改變。

包括出行、汽車製造、物流、配送，甚至是房地產……

2019年4月，當湖南阿波羅智行科技有限公司橫空出世時，我們就可以發現，這是一家出行服務公司，這是一種可復制的模式。

由地方政府和科技公司合資，在某一個地方成立一家「RoboTaxi」公司，眾所周知的原因，無論是計程車牌照、還是網約車牌照，都是稀缺資源。

一家公司，如果即擁有牌照資源，又擁有無人駕駛新技術，殺出共享出行市場，理論上，在這個特定的區域內，將具備不可比擬的核心競爭力。

這對於像滴滴這樣的傳統網約車出行平台，是一個非常不好的消息。

在實物電商領域，平台看起來更具有話語權。但是，在服務電商、尤其是出行領域，供給是更加稀缺的資源，牌照是更加稀缺的資源。

哪怕是在實物電商領域，也存在著C2C和B2C的不同商業模式。

如果百度將湖南阿波羅智行的商業模式，復制到其他省份的話，在未來將會極大地改變中國網約車出行市場的戰局。

從這一刻起，百度和滴滴的戰爭開始了。

在無人配送方面，是另外一個浩瀚的市場和激動人心的故事。

截止目前，在中國這個市場，每天大概會發生1.5億單快遞包括和將近0.5億單外賣及其他相關，這就使得每天至少需要500-600萬速遞小哥在路上疲於奔命。

為了確保每天能有600萬名活躍的速遞小哥，整個快遞小哥的勞力力池子人數至少在1200萬以上。

如果在未來10年，快遞和外賣數量如馬雲所說，上漲一個數量級，則需要的勞力力供給數量為1.2億。這在當下的中國，幾乎是一個不可能完成的任務。

在這樣的背景之下，基於無人駕駛技術的城內配送，開始成為一個具有無限想像力的市場。這也是為何，像Nuro.ai這樣的初創公司，能夠獲得軟銀願景基金9.4億美元的投資。

當然了，在無人駕駛這個賽道，9.4億美元不算什麼。

基於無人駕駛的移動空間經營，是另外一個充滿想像力的龐大的市場。

2018年1月8日，在CES開始的前一天，豐田汽車召開盛大的新聞發布會，該公司發布了一個名為e-Palette的移動空間經營平台。

豐田汽車的理念是，在無人駕駛電動底盤的支持下，上面的空間是可以隨意組合和替換的，一些可能的功能包括：運送乘客，移動辦公室，移動商店，移動咖啡廳，移動醫療室……

車評君得到的消息是，豐田的e-Palette平台，準備基於百度的「阿波龍」打造無人駕駛底盤。

這是一個聰明的決定。

當然了，在空間經營上的可能性還很多。比如，當你去其他城市出差時，需要分別解決住宿、通勤和約會地點三個事情。

基於無人駕駛的移動空間，可以一次性解決上述所有的問題。在未來，也許產品形態是這樣的：

到機場的時候，這樣的一個移動空間會在停車場等你。外賣，則可以通過無人機直接從全景天窗送進來。

在夜晚，這樣的移動空間，也許可以停靠在這樣的一個「宿營地」。

這是一個樂高積木一樣的巨大的模塊化的摩天大樓，高高掛在月光下的雲層之上。你的「移動房間」停在一個電動板上，上升三十層，然後插在一個面向窗戶的位置。房間的一個側面板順利地打開，與一個大型的客廳模塊房間相連。

無人駕駛技術加持的移動空間，將極大地改變人們的工作、生活。在很大程度上，也將會改變人類城市的布局。

最後，無人駕駛技術的普及，對汽車產品屬性將帶來顛覆性的影響。

具備了無人駕駛能力的私家車，對於私人而言，除了出行工具之外，還會成為智能移動生活空間，智能機器人，大型移動計算終端。

由於汽車產品功能的不斷擴張，對於車企而言，既是機遇又是挑戰。

一方面，這會使得汽車產品，對用戶的重要性持續不斷地增加，人們在「車上」的時間會越來越多。

另一方面，會車企而言，會新增很多新的細分市場。比如年輕人和老年人，對智能移動生活空間的訴求，就會有很大的差異，尤其是背後對應的應用服務生態，會有很大的不同。

對於老年人而言，健康醫療的服務生態就是剛需。在車上，應該會有很多傳感器，實時監測老年人的身體狀況。

對於青年人而言，娛樂、社交、約會、遊戲也許會更加重要。車上主要的傳感器，有可能是基於AR系統的體感傳感器。

汽車產品功能的擴張，將會使得硬件的製造、汽車零部件製造，這些傳統業務，在整個生態系統中的重要性不斷地下滑，毛利不斷地下滑。

這種趨勢，基本上相當於「廢掉」了傳統車企的核心技能包，逼迫他們不得不走出原有的舒適區，進入到產品定義、用戶經營、生態建設等原先並不擅長的領域。

與此同時，一大批原先的諳於此道的互聯網公司、科技公司，會殺入到這個賽道，與傳統車企們展開激烈的競爭。

這里還有無數的想像空間，還有無數的變化……

汽車市場，在全球範圍內，是一個5萬億美元的大市場。

出行市場，據外媒預測，2018-2024年間，全球按需出行的市場規模可能將以30%的復合年均增長率大幅增長。羅蘭貝格報告指出，未來中國共享出行將達到每天3700萬，對應的市場容量可能增長至3800億每年，而潛在需求所帶來的關聯市場容量有望達到18000億。

物流配送市場，當前物流配送成本占大陸GDP的14%以上，意味著物流成本在10萬億元以上。

數字經濟，在中國對GDP的滲透率已經超過20%，汽車互聯網將會是未來數字經濟的中心。

這一切，都將會在無人駕駛系統的加持下，在智能電動車上，做到融合。

這也是為何，還在試行商業化經營的Waymo，投行Jefferies願意給出2500億美元的估值；這也是為何，Cruise在沒有任何量產產品面世的情況下，估值已經到了190億美元，一年時間內完成的募資金額達72.5億美元。

五

地球上幾乎所有最重要的企業，都已經進入到了無人駕駛這個賽道。

除了百度Apollo之外，Alphabet旗下的Waymo，蘋果公司的Titan項目，通用、本田和軟銀的聯盟Cruise，野心勃勃的馬斯克和他的特斯拉，大眾和福特聯盟下的Argo.ai，BMW集團和戴姆勒-賓士的自動駕駛聯盟，現代-起亞集團與Aptiv的自動駕駛聯盟。

此外，還包括中國的阿里，滴滴，日本的豐田，美國的Uber、亞馬遜，以及大量的初創公司，在參與這場極度激動人心而又極度慘烈的競爭。

對於無人駕駛技術以及供應鏈而言，最核心的技術是用於感知的雷射雷達，用於運算的核心計算平台（晶片），以及基於AI算法的控制軟件。

如果僅就部件而言，核心關鍵的突破點和難點，是基於AI算法的控制軟件。

當然了，無人駕駛系統，更大的挑戰是在可靠性，尤其是，確保一個如此複雜系統的可靠性。

在AI技術沒有取得革命性突破之前，提升系統的可靠性，只有一個辦法，就是通過大規模的試經營，不斷地打磨系統，一點一點地提升可靠性。

這項工作的基礎有兩個。

1.擁有這個複雜的全棧系統所需的全體系的人才。包括感知、雲、硬件、決策算法、平台集成、車輛平台、測試等各個領域的人才梯隊。

2.擁有龐大的測試車隊。一支無人駕駛車隊，不僅僅包括購買成本，還需要安全員，更重要的是，後面還需要工程師。此外，車輛的維修保養、運維，都需要複雜的工作量。這些工作，隨著車隊規模的擴大，複雜度會大幅度提升，效率會大幅度降低。這背後，都是巨大的成本和投入。

管理複雜大型無人駕駛車隊的能力，將成為一家無人駕駛系統研發公司的重要能力。

現階段，在全球範圍之內評估一家無人駕駛公司的實力，有幾個最簡單的指標：

1.團隊數量，是否達到1000人級別。包括百度Apollo、Alphabet的Waymo、通用的Cruise、Uber的ATG，目前的人員都是這個級別。

2.測試車隊數量，數百輛是一個比較有競爭力的數據。目前車隊數量最大的是Waymo，規模大約是800輛，百度Apollo、Cruise和Uber都在300輛左右，百度的優勢是擁有生態，有很多新物種同時在測試和貢獻數據。

3.測試里程。Waymo是1600萬英里，百度Apollo、Cruise和Uber都是數百萬公里。

4.商業化落地。在全球範圍最早進行商業化試經營的是Waymo，2017年啟動「Early Rider」項目，在2018年12月，啟動了Waymo One的商業化經營項目。百度則是全球範圍內第二家啟動RoboTaxi業務的公司，Cruise的原計劃是在2019年底試行，但目前已經宣布延後，Argo.ai計劃是2020年。Uber和Lyft都有一些測試車隊混入了網約車車隊中，進行一些服務，但沒有公開化，也無人知道測試是怎麼進行的。

5.量產化準備。這方面走得最領先的是通用的Cruise、百度Apollo和Waymo。

為了支持Cruise的大規模擴張，通用在2018年上半年，就將旗下的Lake Orion工廠進行了改裝，可以支持無人駕駛汽車的量產。第二家做到這一目標的是百度和一汽集團聯合打造的長春紅旗EV生產線。Waymo的底特律AAM工廠，正在緊鑼密鼓的改造之中。

從上面幾個因素綜合評估，全球範圍之內最具競爭力的自動駕駛研發公司是Waymo、百度Apollo和通用的Cruise。

在Waymo、百度Apollo和Cruise之間，Waymo依然保持著領先，但百度Apollo有著比較大的商業模式優勢和中國優勢。

在商業模式上，開放平台戰略，能夠把生態建立起來，更多的人參與這個事情，一方面可以顯著降低成本，此外可以加大數據的積累。

中國的優勢表現在：

1.在一些特定的城市，可以通過改造城市基礎設施，以5G-V2X的方式，提升無人駕駛汽車的可靠性，加快商業化落地的速度。

2.中國的市民非常開放，更願意接受新事物，以及對新事物抱持著友好的態度。在美國中西部，很多人對創新科技抱有敵意。比如，Waymo在亞利桑那州錢德勒進行測試的時候，遇到的狀況層出不窮。比如，2018年8月1日，一位69歲的老頭羅伊-萊昂納德-哈塞爾頓，舉著一把左輪手槍，瞄準Waymo的安全員，他憎恨機器人司機。

2018年8月19日，在錢德勒的一個叫做Cheri Lynn Drive的地方，一名37歲的、喝得酩酊大醉的男子，直挺挺地站在一輛Waymo自動駕駛汽車前面，就是不讓他們過去。最後，這名男子被警方帶走，他說自動駕駛測試令他們的社區感到筋疲力盡。

這樣的幺蛾子在美國不要太多，但中國人太友善了，中國人連果子貍都可以接受，還有什麼不能接受的呢？

3.中國是全球最大的汽車市場。這使得幾乎絕大多數車企，都會考慮找一個中國本土的合作夥伴，在無人駕駛技術方面展開深度合作。

此外，特斯拉是一個非常有趣的X因素，馬斯克聲稱要在2020年底，打造一支規模達100萬輛的RoboTaxi車隊

為此，該公司還自研了針對自動駕駛的AI專用晶片FSD Chip。

特斯拉在L2、L3領域，基本上沒有人能夠與之競爭。但依托特斯拉現有的硬件平台，能否從L2直接跨到L4，有著比較大的不確定性。因為如果沒有雷射雷達，只依靠視覺，就會對算力和算法帶來巨大的挑戰。

對於特斯拉而言，因為要量產的原因，只能採用現有的錄影頭和提升計算力的方式，再經過大規模車隊training的方式，試圖解決這個問題，但挑戰太大了。特斯拉的另外一個挑戰是，因為要銷售量產車型，無法在硬件上做到不計成本。

當然了，馬斯克經常會幹出一些令人意想不到的事情。

無人駕駛技術，正在飛速向我們走來。

何時能夠進入私家車呢？車評君在與李想、以及李震宇等人的溝通中，一個大致的時間點是2024年左右，L4級別的自動駕駛技術有望在量產車型中搭載。

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