京東十五年深耕全國智能電商物流網路

京東十五年深耕全國智能電商物流網路

李靜

上午下單、下午收貨，下午下單、第二天收貨，這是現在中國消費者在電商平台消費可以享受到的收貨速度，在中國這個速度最早由京東做到。在電商行業高度競爭下，京東依然可以憑借優質高效的全國物流網路體系在行業睥睨群雄，得益於當年那個幾乎所有人都反對的決定。

1998年是改革開放20周年，人們的思想意識在鄧小平南巡講話之後得到進一步解放。京東集團董事局主席兼首席執行官劉強東二次創業，在中關村租下了一個4平方米的小櫃台，做起了線下多媒體生意。2004年1月1日，互聯網經濟風生水起，京東多媒體網站正式上線，業務量不斷增長。「我分析發現，將來電商一定會比連鎖店的經營成本低很多，而且效率更高。」2004年底，劉強東謀劃徹底轉型線上，關掉線下連鎖店。

2005年，京東決定擴充品類，從多媒體產品拓展至IT數位全品類，此後逐漸延伸至食品、家電、服裝鞋帽等品類。「光靠多媒體黏性不夠。」劉強東說。

品類擴充之後的第三年，劉強東做出京東歷史上最重要的第二個決定，而這個決定讓京東備受質疑。品類擴展之後，劉強東發現全年72%的客戶投訴都是來自於物流，當時整個中國的物流行業都面臨著低效運行、服務意識差的問題。

當時拿到1000萬美元融資的京東決定投資物流建設，當時很多同行都覺得劉強東瘋了。面對外界的種種質疑，劉強東堅持燒錢建大量的物流中心和信息系統，逐步建立遍布全國的智慧物流網路，如今有口皆碑的物流服務已成為顧客選擇京東的重要原因之一，甚至對整個電商行業的物流發展也起到了重要的促進作用。《中國經營報》記者採訪獲悉，2019年京東物流正式發起「千縣萬鎮24小時達」時效提速計劃，將把高效的電商物流體驗惠及更廣大的鄉鎮居民。

　　爭議中的豪賭

從發展歷史來看，京東和亞馬遜有很多相似的地方，全品類銷售、提供一站式消費平台，同樣的自采自銷、控制供應鏈、開放平台給第三方賣家。兩家公司創始人的思路也很相似：零售用大量的投入來換取規模，做出來的人是不會給中型電商機會的，他們的邏輯就是，融資做規模，在現金流為正的情況下，玩命增長，不要利潤。

京東後來和亞馬遜走向不一樣的就是物流。亞馬遜的物流建設重在倉儲，「最後一公里」的配送交給了聯邦快遞的UPS。2007年，京東自建物流，倉配一體。

那個時候的中國不像美國那樣有完善、規範的物流體系，在很長的一段時間里，中國快遞公司以亂著稱，除了中國郵政，沒有哪一家公司能夠建成覆蓋中國全境的物流網路。民營快遞公司大多以加盟店的方式擴張地盤，導致服務質量極不穩定，充斥著諸多暴力卸貨、搬運，甚至丟貨的事時有發生，其中很多是監守自盜，但偏偏因為缺乏監管無法溯源。

2007年，劉強東在董事會上提出了自建物流的戰略規劃，投資人表示：「你先做做預算吧。」沒有直接否掉劉強東這一提議的原因是不好意思。

投資人徐新雖然對投資建物流持反對意見，但反對得不是特別強硬，最終在京東高層的堅持之下，京東開始建設物流。當時的媒體報導是，京東拿下1000萬美元投資物流。「在那個年代，幾乎所有的媒體、所有的同行都在笑話我們。今天大家已經發現了投資物流的價值，但是在那個時候，每個人都說你瘋了。互聯網企業怎麼能做物流？物流是非常低級、簡單的體力勞力，物流背了很大的包袱。」劉強東回憶道。

2007年8月，京東開始在北京小範圍試點物流，招聘北京配送部負責人。2008年5月，北京配送部開設5個站點，每個站點負責的配送範圍都相當大，例如亞運村站覆蓋了北京大部分地區，北到天通苑，南到北二環，西到八達嶺高速，東到望京，當時亞運村站有5個配送員，覆蓋100平方公里的地區，一天送貨三四百單。

劉強東說：「我們建立配送隊伍不是為了花錢，是為了管理，比拼的不是資金。說實話，建立配送隊伍所需資金數額不是很大，一個配送站租用50平方米的房子就足夠了，簡單裝修一下，配一台電腦、兩把掃描設備就可以了，難就難在人，人的管理是最難的，這些人可能從來沒有來過京東總部，彼此也沒有見過面，怎麼讓他們集成京東的價值觀和服務態度？怎麼讓分布在全國各個地方大街小巷的配送員提供京東品質的服務？這是最難的。所以，我們比拼的是團隊的管理能力，關鍵是用戶體驗，我要把投訴率大幅降下來。」

　　「不可能完成」的任務

爆倉和電商造節息息相關，電商節的時候，訂單會蜂擁而至，相應的快遞單量也較平時暴漲數倍。

2008年的時候，京東自建物流不過一年時間，當年11月因為京東庫房面積不夠，訂單超過了生產能力，造成了京東歷史上最嚴重的一次爆倉，京東不得不在網站發出公告，勸阻用戶在京東下單，建議他們到別處去消費。這次爆倉也促使了劉強東在物流上加大投入，2009年決定自建第一個庫房（倉）。

2010年無論對中國電商還是對物流行業，都是非常關鍵的一個時間節點。那一年當當網在紐約證券交易所正式掛牌上市，成為第一家在美國上市的中國電商企業，國內以凡客為代表的垂直電商大量興起。京東則引入一批職業經理人負責物流的發展，張立民加入京東任負責配送的副總裁，王振輝（後來升任京東物流CEO），負責華北區域物流經營。

王振輝回憶道：「當時劉總（劉強東）就講了一句話，我印象很深，他說我現在招的這些人不是為了我們現在的業務，是為了我們將來的業務，我們現在所有VP的配置不是為了我們現在的排名收入，是為了將來我們做世界500強。」

職業經理人加入之後，京東物流從探索階段向專業化階段提速，擴充品類之後的京東對倉儲的要求也更加多樣化，物流開始增加食品倉、圖書倉等。

「因為不同的品類倉對物流的要求是非常不一樣的。圖書倉的作業邏輯和傳統倉不一樣；大家電的差距更大，從頭到尾都不一樣；食品類需要建立低溫倉等。在當時，京東沒有成功經驗可以參考，全部靠團隊慢慢摸索。」王振輝回憶道，即使條件艱苦，但京東花了很多錢引入很多先進的設備提升專業化，比如引入第一套自動化分揀機，內部稱其為「大福線」，這在當時可是高大上的設備。

剛剛進入專業化的京東物流有很多難題需要處理。王振輝負責的華北區在當時出現了一個詞，叫「頭尾不符」，就是客戶買了幾樣東西，派送環節中，有時是一票一起送過去，有時是一件一件送過去，甚至有商品被送到其他的分揀中心，這都會拉低消費體驗，信息化建設沒跟上是這些問題的根源。之後，京東投入大量資源進行信息化建設，這些問題也隨之得到解決。

即使在那樣艱難的情況下，京東物流還是前瞻性地推出了「211限時達」。「211限時達」就是用戶在晚上11點之前下訂單，在第二天下午3點前收到貨；用戶在中午11點前下訂單，就能在當天收到貨。對於京東物流推出「211限時達」，當時幾乎所有人都不相信，包括京東內部人都一度認為不可能做到。

「211限時達」率先在華北區實施，剛開始的時候，最大的問題就是無法做到。因為「211限時達」意味著訂單會產生波次，之後的倉儲生產、分揀、運輸、配送也要有波次，一環扣一環。「211限時達」的難度在於倉庫現場清查，要找出哪些是11點前下的訂單，屬於「211限時達」配送範圍的得優先生產，這在當時的技術管理體系里比較難做到。

「開始很難對準時間，而且沒有參考，只能自己一點一點做起來。」當時剛入職京東沒多久的擔任華北區域分公司負責人的王振輝，首先要啃下這個「硬骨頭」，在全國率先落地「211限時達」。

其實當時京東管理層當中有人認為實行「211限時達」成本會增加很多，根本無法做到，最後成了一紙空文，反而會激發更多用戶投訴。不過劉強東力挺「211限時達」，他認為京東要在各方面超越同行，建立起很好的口碑，就必須樹立行業標桿。

「211限時達」後來成為了京東標桿性的創新產品，也將電商行業的用戶體驗門檻提升到新的高度。

在王振輝看來，「211限時達」最厲害的一點，是將不可能變為可能，而且不是局部的可能，是全面的可能。在倉配優勢下，大部分京東訂單都做到了「211限時達」，這是京東物流比較有競爭力的地方。

一直讓京東物流心痛的倉儲問題也逐步得到解決。2012年第三季度，京東拿下上海「亞洲一號」項目土地，啟動物流設計方案和建築設計方案。劉強東認為要通過自動化解決倉儲問題，就決定摸索建立大型智能化物流中心。第一個位於上海的「亞洲一號」項目是在摸索中形成的，現在看來有很多不成熟的地方，但在當時已經算是難能可貴了。

「從成本、效率、體驗的角度來看，修建提高自動化水平、提升倉儲利用率的‘亞洲一號’是正確的選擇。」王振輝說。第一個建立的上海「亞洲一號」日分揀能力規劃是100萬件，如今已經有23個「亞洲一號」投入使用，多個「亞洲一號」日分揀能力有兩三百萬件，在建的「亞洲一號」日分揀能力規劃的是400萬件。

為了應對物流的未來，京東在2016年成立了X和Y事業部，X事業部做硬件，Y事業部做軟件。成立這兩個部門的目的就是為了更好開展智能化工作，推動技術落地。X事業部做了各種無人設備，Y事業部推出了各種算法，他們給業務帶來的最大價值，還是為了更好地做到成本、效率、體驗。

走向開放、獨立

隨著京東業務體量增長，2016年京東集團第一次進入世界500強，排名第366位。這一年的年底，京東物流做了一個重大的決定，在2016年11月23日，京東正式推出「京東物流」品牌標識，全面對社會開放，從原來的企業的物流變成物流的企業。

「京東物流開放是一個痛苦的過程。」王振輝感嘆道。開放以前，京東物流只服務於商城，相對簡單，開放之後就要面對外部的不同評價。在業務開展過程中，因為報價的問題，有的業務賺錢，有的虧錢，這是在開放前沒有經歷過的。所以，京東物流提出經營轉經營，從培養經營能力到培養經營能力。

王振輝說：「如果不做開放的決策，京東物流會更痛苦。因為獲得不了快速發展的機會，永遠只能跟著京東的增速走，物流的發展空間就會受限。」就困難程度而言，京東物流開放面對的困難不亞於2010年。開放後，第三方業務高速發展，京東物流轉變傳統思維，去拉客戶、做經營，這是比較困難的事情。京東物流仍在圍繞成本、效率、體驗的方法論做事情。

2017年4月25日，開放戰略實行一年多之後，京東宣布成立京東物流子集團。

對於物流子集團的發展，王振輝表示，要實行「短鏈、智能和共生」的發展思路。短鏈是業務模式，智能是解決問題的方法，共生是與別人建立什麼關係。財報顯示，截至2019年6月30日，京東在全國經營約600個倉庫，包括京東雲倉管理的倉庫在內，總面積超過1500萬平方米。

在今年的「6·18」期間，京東物流智能倉處理單量同比增長達99%，可以從容應對億級訂單。其中，23個「亞洲一號」智能物流倉，形成了亞洲電商領域規模最大的智能物流倉群；超過50個不同層級的無人倉也組成了全國最大規模的機器人倉群，盡管訂單量暴增，但京東物流倉配一體服務訂單中當日達和次日達的占比仍超過91%，爆倉問題已經越來越少出現。

另外，京東物流配送機器人在國內二十多個城市做到了落地經營，其中長沙、呼和浩特、貴陽先後建設了智能配送站，開創了全球範圍內專為配送機器人打造配送站的先河。僅2019年上半年，京東物流配送機器人的經營總里程超過5萬公里。

王振輝表示：「京東會持續在低線城市進行網路布局，此外，還會圍繞體驗，在傳統的一到三線城市繼續提升體驗。」

其實，快遞業務也只是京東物流業務中的一塊，像供應鏈服務和正在著力打造的供應鏈數字化產業平台同樣具有巨大價值。雖然京東自建物流的初衷是為了保障前端用戶體驗，但也是從一開始就確立了定位。未來，京東物流是要成為科技化的供應鏈服務公司。

在京東集團副總裁、京東物流戰略與創新研究院院長傅兵看來，供應鏈服務是京東物流的核心優勢，這種優勢在於能為客戶提供全面的高品質、高性價比的產品，滿足不同行業、不同規模客戶的多樣化需求。

在2019年8月25日舉辦的2019WAIC世界人工智能大會上，科技部公布了最新一批國家人工智能開放創新平台名單，京東新一代智能供應鏈和華為、中國平安、小米等共同入選。

在國家人工智能戰略規劃中，國家新一代人工智能推進辦公室（由科技部牽頭，包含國務院下屬的15個部委）明確依托京東建設國家新一代智能供應鏈人工智能開放創新平台。京東將依托人工智能技術與供應鏈系統，通過創新創業、全產業鏈合作，打造智能供應鏈產業生態，構建多方參與的中國智能供應鏈開放平台，領銜推進國家層面的智能供應鏈戰略發展和產業升級。

回望這些年在京東物流的歷程，王振輝說自己一直保持著比較年輕的心態和戰鬥的狀態。對於京東物流的未來，王振輝也表示：「充滿期待，激情澎湃，保持戰鬥狀態。」

2019年8月底，京東物流正式發起「千縣萬鎮24小時達」時效提速計劃，重點針對低線城市城區、縣城以及周邊鄉鎮，將物流服務時效提升至「24小時達」。這一計劃預計會在2020年做到，京東速度將觸達廣大的人民群眾，同時也會進一步引領整個物流行業時效的提升。

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