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作者:童夏Summer
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2020，特斯拉一騎絕塵，馬斯克笑傲江湖！
這兩個月，美股收評的景象大致是這樣的：
美股暴漲，科技股領漲，特斯拉漲幅居前；
美股微漲，科技股大漲，特斯拉領漲；
美股微跌，科技股下跌，特斯拉大漲；
美股暴跌，科技股大跌，特斯拉逆市大漲！
從去年10月開始，近半年來，特斯拉的股票一路高歌猛進，累積漲幅近300%，最高股價達到968美元。
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即使受疫情以及一起車禍的影響，特斯拉股價跌逾100美元，但截至2月27日特斯拉市值依舊超過1400億美元，股價報收778.8美元。
不僅如此，在大洋彼岸的A股市場，只要和特斯拉黏點邊，股價就像吃了靈丹妙藥一樣連續大漲，哪怕沒什麼邊可黏，往上蹭也有甜頭。
馬斯克VS李斌
寧德時代，借著特斯拉概念股的炒作，2019年12月25日股價終於突破100美元；2月3日上證指數跌逾8%時，與特斯拉的一紙無明細的合作合同，把寧德時代從7%的跌幅，一把拉到上漲3%。
眼看著寧德時代甜頭嘗盡，先是在1月中旬，秀強股份董秘在互動平台上回答投資者「是否與特斯拉有光伏玻璃方面的合作」時表示，特斯拉是秀強股份供應商之一，對公司經營業績產生積極的影響。
而後董秘持續在互動平台上更新稱，2019年12月底光伏玻璃樣品經特斯拉現場檢測合格；
在大年三十，也就是1月23日又稱，秀強股份送的兩次樣品數據經特斯拉確認是合格的。
春節之後，2月4日至2月10日，A股市場行情回暖，秀強股份接連拉升5個漲停板。
2月10日，馬斯克宣稱，特斯拉將在歐洲和中國擴大其太陽能屋頂瓦的業務規模，具體時間將很快公布。
2月11日，秀強股份開盤即漲停，馬斯克的這句話，又助功秀強股份6個漲停板。
短短一個多月時間秀強股份就收獲了11個漲停板，從2月3日3.96元/股的收盤價漲至2月18日的11.32元/股。
按照2月18日秀強股份對深交所問詢函的回復，特斯拉將一定量的太陽能屋頂玻璃的訂單給了秀強股份，但是2020年全年該部分銷售收入僅占公司全年收入的1%-3%。
不得不說，秀強股份為投資者準備的這場霧里看花，真是秀！
但若要論蹭熱點，秀強股份比不了中恒電氣。
2月20日，中恒電氣董秘在回答「公司是否是特斯拉充電樁的供應商和合作夥伴」時說，中恒電氣「就目的地業務與特斯拉已展開合作，特斯拉可以來中恒大廈充電」。
目的地業務？外行聽不懂的「專業話」？
不，深交所也聞所未聞。
隨即深交所發布問詢函，什麼叫目的地業務？特斯拉可以來中恒大廈充電，是你中恒電氣辦公所在地布局了特斯拉充電設施？
公司憋了5天，回應稱，目的地業務就是中恒大廈安裝了充電樁設施，特斯拉可以過來充電。
特斯拉除了是一輛車，還有了「特斯拉效應」，馬斯克，成了傳奇。
市場呼聲：
馬斯克，一個夢想開裝甲車，還把裝甲車變成他人夢想的男人；
馬斯克，掏空華爾街做空機構，A股相關公司的靈丹妙藥；
馬斯克，男神！
在特斯拉的背後，曾被華爾街分析師將股價下調到最低0.9美元的蔚來汽車，也在這時崛起了。
縱觀兩者的股票走勢，近三個月較為相似。
2019年四季度，蔚來汽車累積漲幅超過40%，單就2019年12月30日一天，漲幅達到53.72%。
2月25日，蔚來與合肥市政府簽訂框架合同，蔚來汽車中國總部將落戶合肥，合肥市政府牽頭組織對蔚來中國總部進行超百億戰略融資。
受此消息的影響，蔚來股價盤前一度高漲超30%，市值暴漲超11億美元。
截至2月27日，蔚來股價下跌1.36%，市值已突破45億美元的大關。
從被下調不到1美元瀕臨退市的境地，到現在的4.34美元，質疑蔚來的聲音輕多了。
李斌呢？
李斌和李國慶創辦北京科文（當當網前身）時，眾人皆說李國慶，無人知曉有李斌；
易車上市時，敲完鑼，李斌繼續低調；
摩拜幾億到幾十億的融資，除非業內人士，很多人知道摩拜創始人胡瑋煒，卻不知這背後最重要的資本推手李斌。
但是在蔚來汽車這里，李斌不再沉默了。
為了融到錢，李斌到處演講，遊說互聯網大佬；
接受各種採訪講述自己的創業經歷，想要告訴全世界，這個造車的夢想多麼宏偉。
李斌做到了。
劉強東聽了15分鐘，只思考了10秒鐘就說了「yes」；
雷軍說，當你扣動扳機時，直接找我就行；
俞敏洪開玩笑的說，我投了這個錢，你要讓我賺錢的啊，要是賺不到，我就把你弄死。
但是很快，錢就花光了。
李斌，繼續演講。
即使華爾街認定了特斯拉的價值，順便肯定了蔚來，但李斌成了眾矢之的：
李斌，用「嘴炮」征服互聯網大佬的男人；
李斌，第二個賈躍亭！
特斯拉&蔚來
花40—50萬買蔚來？
是奧迪e-tron、賓士EQC不香，還是BMWX3不夠甜？
蔚來在中國市場遭受質疑。
而超50萬的特斯拉model3在美國的銷量卻在2018年超越雷克薩斯、保時捷等一眾豪車。
僅僅10多萬的價格差距，一個被追捧，一個卻被唾棄。
從產品上來說，特斯拉和蔚來旗下電動車的主要核心競爭力主要來自兩方面：動力系統和無人駕駛。
動力系統總結下來就是我們常說的「三電系統」——電池、電機、電控，由於電池直接決定行駛里程，一直備受消費者關注。
選擇無毒通用廉價的材料會大幅降低電池成本。而鈷不僅有毒，地殼中儲量也比較少，比較昂貴。
降鈷，甚至無鈷是電動汽車降低成本的途徑之一。
特斯拉當前搭載最高能量密度電池是松下生產的811NCA電芯，這里的811是鎳鈷錳的比例，其中鈷的含量已降至個位數百分比。
2017年，普遍的三元電池停留在523階段（鎳鈷錳比例5:2:3），622屈指可數，811更是只在研發中才有。
而在「降鈷」這條路上走的最遠的，是一家英國的上市公司，莊信萬豐。
特斯拉與寧德時代簽訂協議稱，寧德時代CTP電池有可能用於後續推出的最低配置國產版Model 3和Model Y。
因為寧德時代是莊信萬豐在鋰電領域最緊密的合作夥伴之一。
目前，寧德時代量產的產品中最低的鈷含量比例也已降到10%。
蔚來用的也是811三元鋰電池，保證了電動汽車500——600公里的長續航。
但是從百公里加速時間來看，蔚來加速到100公里/s最低需要4.6s，而特斯拉的Model S只需要2.6s，加速時間之短甚至超過燃油跑車。
可以看出，即使兩者電池使用方面相差不大，但是特斯拉的「三電系統」遠優於蔚來。
另外，特斯拉和蔚來在電池方面最大的不同，是馬斯克要自己做電池，而且是超級電容。
2019年10月特斯拉確認收購電池製造商麥克斯韋爾技術公司。
今年2月，特斯拉開始謀劃降低電池成本，將每kWh電池的成本降到100美元。
咨詢公司Cairn Energy Research Advisors的最新報告顯示，2019年特斯拉的電池成本為158.27美元/kWh。
但是蔚來，缺錢，電池只能靠外部供血，電池成本降低暫時無期。
就像蘋果的核心競爭力是iOS系統一樣，特斯拉真正牛X的地方是半自動駕駛系統Autopilot。
Google旗下Waymo被認為是自動駕駛領域的最先進代表，智能程度達到L4-L5，但目前遠不及特斯拉這套系統實際應用廣泛。
難以想像的是，在美國，許多特斯拉車主把這種半自動駕駛系統當成全自動系統來用。
美國有多起交通致死事故都是因為特斯拉車主長時間不摸方向盤所致。可以看出，車主對特斯拉有很高的期望。
想要做到自動駕駛，要有龐大數據庫支撐，複雜多樣的真實路況駕駛數據要求Autopilot能夠迅速迭代升級。
長期來看，這一技術將成為電動汽車的最大核心競爭力，也是越來越難以企及的行業壁壘。
之所以稱蔚來是「國產特斯拉」，因為蔚來完全是特斯拉的另一版本。
蔚來的類似系統叫做NIO Pilot——自動輔助駕駛系統，從字面上來看該系統只是輔助駕駛系統，連半自動都談不上。
據外媒報導，因為蔚來資金吃緊，2019年12月，蔚來北美總部共裁員141人，其北美傳播主管JoAnn Yamani表示，裁員主要面向的是自動駕駛團隊.
從兩大核心技術來看，特斯拉無論現在和未來都完爆蔚來。
從2019年銷售數量來看，蔚來實際銷量僅為20565輛，只有目標銷量的41.1%到51.4%；
而特斯拉僅Model 3一款車型的銷量就近6萬輛，占美國加州電動汽車市場的59.7%，比所有非特斯拉電動汽車的銷量總和高出兩倍以上。
有人表示同情稱，蔚來未滿5歲，而特斯拉跌跌撞撞15年才有了現在的成就。
此話不假，就連李斌也說，特斯拉VS蔚來，就像一個15歲的初中生揍一個5歲的兒童。
特斯拉在上海建廠，更是初中生跑到家里「打」這個5歲的孩子。
但是，蔚來技不如人的關鍵除了年紀小，還有沒錢。
缺錢的蔚來沒有「未來」
小鵬汽車的創始人何小鵬曾說過，以前看人造新能源車，想像不到100億怎麼花的完，等到自己進入這一行，才知道100億根本不夠花。
一位投資人說，電動汽車這一行，100億是入場券，200億是及格線，300億才是安全線。
如此高的資金門檻，為何湧入者眾？這就要說說「863」計劃。
2000年，時任奧迪公司生產部技術經理的萬鋼，向國務院上書，提出了開發潔淨能源汽車的建議。
在這份文件中，他分析了中外內燃機的技術差距，中國汽車行業想要崛起，必須「彎道超車」，而新能源汽車就是超車的手段。
該建議引起了國家的重視。
2001年4月，「十五」正式設立了「863計劃」，同年，科技部發布新能源汽車戰略規劃。
2013年9月，財政部與科技部聯合發布了新能源汽車推廣方案。隨後，各地方政府也都出台了補貼政策。
買一輛新能源汽車，可以享受至少雙份補貼。
一邊的電動車企，左手造車，右手購買，右手沒錢，左手借。調高電動汽車的單價，一輛車補貼6萬元，左手倒右手，10萬輛車，政府補貼高達60億。
另一邊的資本市場，不斷滋生出想要投出另一個特斯拉的野心。
一時之間，數十家新能源汽車如雨後春筍，拔地而起。
不過好景不長，2018年工信部等四部委表示，2020年取消新能源汽車財政補貼，在此期間國家能源局建立「退坡、調整、退出」機制，加強對新能源車企資質的審查。
行業重新洗牌，大浪淘沙之下，中小車企死傷無數。
有分析人士稱，到2020年新能源汽車補貼結束時，能生存下來的只有騰訊、高瓴資本等領投的蔚來，阿里巴巴等投資的小鵬汽車和百度、紅杉資本等投資的威馬汽車。
做價值投資的高瓴資本在蔚來上市一年後套現離場，資本不再盲目投入，電動車企融不到錢，生死存亡，命懸一線。
與蔚來不同的是，小鵬和威馬主要造中低端電動汽車，資金周轉方面倒也應付的來；而蔚來對標特斯拉，製造高端車，資金吃緊問題愈發嚴重。
這一點李斌的蔚來和賈躍亭的FF如出一轍。
只不過李斌在國內，賈躍亭在國外「下周一回」；
李斌是找不到融資，而賈躍亭不僅沒錢，還欠一身債。
到現在，蔚來「下嫁」合肥，也算為自己找了安家之地，而賈躍亭只得變賣FF的未來。
100億，對於蔚來不知道夠挺多久，我們能做的只有從精神上表以支持，不吹不黑。
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