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撰文 | 熊宇翔 編輯 | 老司機
在將小米模式復制到汽車行業這條道路上，小鵬汽車正在疾行。
4月27日，造車新勢力小鵬汽車發布其第二款量產車小鵬P7。在這場因疫情遷至雲端的發布會上，小鵬汽車CEO何小鵬難掩激動，聲音都在微微顫抖。他的狀態可以理解，P7，不僅是小鵬汽車斥資30億元研發的得意之作，更將是一款決定小鵬汽車未來命運的車型。
這場發布會，無論是PPT的風格，還是對產品功能事無巨細的介紹，都充滿了科技公司的味道。更準確地說，頗有些小米發布會的影子。
透過P7，看小鵬汽車的發展，人們不難得出這樣的思考：如同多年前小米通過發布mix全面屏手機，來開啟品牌升級進程一般，P7也將開啟小鵬的品牌向上之路。
先造基礎產品，再向高端升級，這是雷軍與何小鵬進入手機與汽車行業時共同的方法論。如今，創辦更早、占盡智能手機普及紅利的小米，已有完善的產品體系和公允的品牌價值。
那麼，當汽車早已成為下一個智能終端，無數人認為智能汽車將重演智能手機的發展進程時，小鵬汽車能成為汽車界的小米嗎？
何小鵬傾註了大量心血的小鵬P7，或許將回答這個問題。
P7，小鵬的mix？
或許是考慮到用戶與B站的重合度，P7的發布會直播主渠道選在了年輕人居多的B站。
作為年輕人的聚集地，B站用戶對科技產品的親和度很高。而科技產品尤其是消費電子板塊，常年是B站的流量大戶。有趣的是，在B站中，「汽車」版塊屬於「科技」的子版塊，顯然，這很對小鵬汽車的胃口。
事實上，小鵬P7的發布會走的也是科技產品的風格。「設計-硬件-軟體」的發布流程，幾乎是手機發布會的再演。與當天一場僅有12分鐘的某汽車品牌線上發布會不同，何小鵬幾乎把P7的每一個功能亮點，都掰開了揉碎了講。從他高亢的語調，以及頻頻在廣告法邊緣瘋狂試探的「最」、「第一」等用詞可以看出，何小鵬對P7寄予厚望。
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的確，這場發布會讓人想起多年前的小米mix發布會。雷軍當時也是以同樣的情緒，同樣的語調，事無巨細地念著PPT。連二者各自對標的友商（iPhone與特斯拉），都是熟悉的味道。
從多個維度來看，小鵬P7與小米mix都很相似，不僅僅是因為兩者都被定義為科技產品，更重要的是，它們同樣肩負著品牌升級的重擔。
2016年，是小米的失落時刻。當時，小米所在的平價手機市場日趨飽和，但小米的品牌價值受限於「性價比」這一原始標簽，產品價格始終上不去，銷量大跌。
而小鵬汽車所在的智能汽車領域，雖然方興未艾，卻並未形成對傳統燃油車摧枯拉朽之勢。小鵬第一款車G3，雖然保持著每月上千輛的銷量，但其較低的定位，夠不到利潤率較高的高端市場，並不能支撐小鵬汽車盈利。
無論是彼時的小米，還是此時的小鵬，都需要一款有說服力的產品，把品牌往上「抬一抬」。在相同的歷史使命下，小米mix與小鵬P7先後登上舞臺。
作為樹品牌的扛鼎之作，小鵬P7與小米mix都講究「堆料」：當年的小米mix不僅使用了旗艦配置，更使用了高成本的陶瓷機身；而小鵬P7不僅使用了量產車最高規格的自動駕駛硬件配置，還在操控性、內飾、安全等方面向豪華品牌靠攏。
堆料思維到極致的結果是，兩者都著力打造一個超越行業標桿、達到行業第一的長板：於小鵬而言，長板是超越特斯拉Model 3的700公里NEDC續航；於小米而言，長板則是比iPhone X更早首創全面屏手機。
小鵬，完美復刻小米？
近些年，從互聯網領域踏入汽車行業的大佬不少，但像小鵬這樣，基本復刻小米發展軌跡的造車新勢力，尚隻此一家。小鵬對小米的學習，與創始人何小鵬與雷軍的關係分不開。
何小鵬與雷軍都是湖北人，也都是被互聯網改變命運的人。兩人結緣於何小鵬創辦UC時期，雷軍向何小鵬給出了天使投資。在何小鵬轉戰汽車行業後，雷軍依然對小鵬持續加註，小鵬汽車A輪的1億美金和C輪的4億美金融資中，都有雷軍的身影。
因為早年的提攜，何小鵬將雷軍視作創業的導師，會時不時地向雷軍討教創業的經驗。工作方式上，兩人也有相似之處。雷軍是出名的勞模，何小鵬也是親力親為的典范；雷軍是資深產品工程師，何小鵬也是公司的頭號產品經理。
何小鵬與雷軍公開的互動也十分頻繁。2018年小米上市後，何小鵬自掏腰包購進1億美金小米股票。雷軍在各種場合與社交媒體上也為小鵬義務站臺，公司年會上還將小鵬G3作為頭獎。
種種連接與相似之處，是何小鵬在創辦小鵬汽車的過程中，學習小米經營理念的重要因素。但或許更關鍵的因素在於，何小鵬與雷軍對中國市場的認知，處在同一頻率。
2018年，在何小鵬與李斌的一萬輛新車交付賭局中，小鵬汽車天使投資人李學凌的評論很有代表性，「在中國做電動車，瞄向拼多多的目標用戶才能成功」，「別光盯著城市白領，得屌絲者得天下」。此話雖然不太政治正確，但卻現實地反映出，中國基盤碩大的平價市場幾乎是每一項好生意都不該繞過的。
無論雷軍，還是正在學習雷軍的何小鵬，他們遵循的都是這樣一條現實的路徑：學習國外先進的產品思維後，在中國市場實現平價化、本土化，再謀求升級乃至超越。
這條路徑在中國的家電產業最先被實踐，隨後導入到手機行業。而現在，智能電動汽車的風口似乎給了這條路徑新的機會。
小鵬之難：被折疊的時空
然而，智能汽車與智能手機畢竟不同。在何小鵬決心投入汽車行業時，雷軍曾善意提醒過，汽車是比互聯網龐雜太多的一個行業。
的確，目前的造車新勢力中，即使是汽車行業老兵所創辦的企業，也沒有一路順風順水的。
更關鍵的是，相較於乘著智能手機普及紅利扶搖而上的小米，在智能汽車領域上下求索的小鵬，供其生存的時空，卻是被折疊的。
2016年，當小米的高端化危機暴露時，小米已成立六年，主力產品已經發展到小米6。盡管當年其手機銷量大跌超過30%時，小米的年銷量依舊超過了4000萬部。在龐大體量提供的餘量下，雷軍在mix立項時為其提出的要求是，為了高端化，可以不考慮大規模量產。
相比之下，小鵬P7沒有如此充裕的開發條件。小鵬汽車第一款車G3正式上市已兩年，但受限於品牌基礎和新能源汽車市場體量不大等原因，其用戶並未如預期中可以快速增長，目前小鵬汽車總用戶尚不到5萬人。
在平價車型的市場根基尚不十分牢靠時，小鵬P7便要扛起品牌向上的大旗。並且，在規模效益意味著一切的汽車行業，它也必須完成走量的任務。
事實上，小米第一代mix在產品均衡性、市場表現上確實不盡如人意，但小米通過mix 2、mix 3予以改進，並得到了市場的認可。而研發投入達30億元的小鵬P7顯然沒有這樣的機會，只能畢其功於一役，同時完成叫好又叫座的高難度任務。
另一方面，相較於5、6年前狂飆猛進的智能手機市場，智能汽車的發展速度並不那麼喜人。在新冠疫情影響下，今年全球汽車銷量進一步下探，幾乎板上釘釘，新能源汽車銷售也將深受影響。
與此同時，特斯拉Model 3正在加速的國產項目，使標準續航、長續航版車型的價格降到了30/34萬元，並且還有進一步降價的可能。在相對空白的20-30萬元純電動轎車市場，小鵬P7首當其沖，將不得不與隨時可能降價的Model 3鬥智鬥勇。
結語：
在一次參加公開活動時，何小鵬說，雷軍做小米很苦，而他做汽車比雷軍還多了兩個苦。一個苦是汽車的安全要求比互聯網難太多，另一個苦則是不被人理解、信任的苦。
某種程度上，小鵬P7既是決定小鵬未來生存境遇的車型，也是何小鵬在造車路上贏得更多信任與理解的心血之作。
只是，在汽車這樣一個長周期的行業中，在種種內外壓力下，小米的門徒小鵬，不得不在更短的時間內，挑戰更艱巨的命題。
在這樣一種被折疊的時間與空間中，小鵬與當年的小米相比，可以說是「南上加南」。這也將更加考驗何小鵬這位產品經理，對經營思維進行迭代升級的智慧。
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