雷軍豪賭造車,小米需要「發燒」

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作者 | 蘆依 編輯 | 安心

在造車問題上「反覆橫跳」後,小米造車終於落定。

3月30日,小米集團公告稱,將成立全資子公司,進軍智能電動汽車市場,由雷軍親自掛帥。首期投資為100億元人民幣,預計未來10年投資額100億美元。

雷軍也在當天的發布會上聲情並茂地宣布了上述資訊。

雷軍豪賭造車,小米需要「發燒」 科技 第1張

此前,彭博社報導稱,小米將把汽車組裝外包給合同制造商,且小米沒有選擇老牌汽車制造商的計劃。不過,本場發布會上,小米並未透露造車是自建工廠還是外包。

據悉,經過幾個月對電動汽車行業的潛力進行評估後,小米當前已經聘請了工程師來開發嵌入到汽車中的軟體。

在為期兩天、總共近五個小時的小米春季新品發布會中,小米造車項目在最後半小時壓軸登場。

對於造車,雷軍表示小米「不差錢、虧得起」;他的底氣來自於,小米2020年底尚有1080億元的現金餘額。

雷軍豪賭造車,小米需要「發燒」 科技 第2張

雷軍說,小米汽車將是其創業生涯中的最後一次豪賭;這次他要押上人生所有的戰績和聲譽,為小米汽車而戰。

作為手機廠商,小米品牌已占領消費者心智,坐擁購買力旺盛的米粉,具備線上線下的整合銷售能力。

而作為新能源汽車的新生力量,小米無論是在汽車硬件還是自動駕駛軟體上,都還有漫漫長路要走。

有人說,國內目前為止能夠同時做電視、手機和汽車的企業家有且僅有兩人:賈躍亭和雷軍。可見難度之高,也唯有極少數人敢「以身嘗試」。

小米能為造車「發燒」多久?

「人生中最後一次創業」

「這將是我人生中最後一次重大的創業項目,我願意押註人生所有的戰績和聲譽,為小米汽車而戰。」

雷軍說這句話時,一度哽咽,他不僅感動了發布會的觀眾,也在社交媒體上引發熱議。

但造車不是靠喊口號的。雷軍宣布小米造車「10年投100億美金」,且是全資模式造車。

這意味著,小米管理層有權在10年之內調動100億美金到智能電動車行業;而所有的資金都是小米自己出,包括上述提到的100億美金。

「我們認為只有把手機和生態鏈的這些產品全部拉通,才能給米粉提供無所不在的智能體驗。」雷軍這樣解釋小米全資造車的原因,為此,他也拒絕了許多投資機構的投資邀約。

雷軍透露,在小米董事會建議研究電動汽車前景時,他「內心非常抗拒」。他擔心,「我們花了5年做手機,現在手機的仗還沒打完,造車會不會分心?」

經過一番心理鬥爭後,今年1月15日,雷軍帶領小米團隊快速展開汽車調研。

在75天內,小米進行了85場業內拜訪溝通,與200多位汽車行業資深人士進行深度交流。召開了4次管理層內部討論會,甚至召開了2次正式的董事會。最終,小米決定造車。

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雷軍表示,「自己非常清楚汽車行業的風險,動輒百億規模的投資,而且要3-5年才能見效。但小米已做好全力沖刺5-10年的準備。

雷軍還在發布會上捋了捋小米造車的「家底」:有錢、有人,有生態。

截至2020年底,小米集團的現金餘額為1080億元;在造車業務上,他們已經有10000多人的研發團隊,預計今年還會增加5000人;此外,小米還有全球前三的手機業務,有全球最好的智能生態,公司虧得起。

雷軍認為,這些都是小米造車的重要支撐。

不過,針對此前小米是否會將汽車組裝外包給傳統車廠的猜想,小米並未給出確切回應。

騰訊新聞《一線》報導稱,小米造車由雷軍兼任CEO,但具體執行將由小米聯合創始人王川負責,小米內部多個小部門的負責人都已經並入造車團隊,其中包括人工智慧部的多位管理人員,這些人以前也都向王川匯報,加入造車團隊後也將繼續向王川匯報。

為造車蓄勢已久

雷軍曾評價自己為 「極度保守下的極度冒進」。在造車業務上,他同樣表現出這個風格。

宣布親自下場造車前,他已經通過投資先建立起一個智能汽車生態;在今天他認為適當的時機,又放手一搏,要堵上人生所有的戰績和聲譽為小米汽車而戰。

早在2013年,雷軍就曾兩次赴美拜訪特斯拉CEO馬斯克,對特斯拉和新能源汽車展露興趣。

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此後,通過「小米系」的順為資本,雷軍又投資陪跑國內造車新勢力——包括2014年參與發起蔚來汽車,以及於2016年、2019年延續投資小鵬汽車。

據36氪報導,今年2月底,雷軍還曾約見蔚來創始人李斌,咨詢造車事宜。小米造車的2號人物王川在過去一年也時常拜訪理想汽車。

除投資新造車企業,小米還布局了智能汽車產業鏈的上下遊。2014年,小米投資了地圖廠商凱立德。去年4月,小米又戰略投資了車聯網企業上海博泰(Pateo),將與後者在軟體、硬件、語音多場景交互等多方面合作。

雷軍在此次發布會上透露,在過去7-8年,小米已投了將近10家汽車相幹公司。

除投資外,自2015年起,小米還陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。

早在2019年中旬,就有小米高層向雷軍建言,2019年底到2020年初是小米入局造車的時機。但在汽車制造尚無經驗的小米,選擇與車企合作、發力車載服務系統來試水。

2019年6月,小米與梅賽德斯奔跑達成合作,將業務十分成熟的虛擬語音助手小愛「搬進」了汽車裡,讓小愛同學進入了汽車人機交互系統。2個月後,小米MIUI負責人又透露,正在考慮研發基於MIUI 的車載服務系統。從投資智能汽車、再到與車企合作上線車載服務,小米對新造車的探路與百度有相似之處。

急需下一個十年的支撐

「如果想躺在過去的成就單上過日子,固守今天的成就,在極度競爭的手機市場裡面,(小米)絕對是守不住的。」

在小米十周年公開演講時,雷軍清楚意識到小米要安不忘危。

在2019年會上,雷軍宣布了小米未來五年的核心戰略——「手機+AIoT」雙引擎。2020年8月,雷軍將此戰略升級為「手機×AIoT」。

而今,這兩項業務均面臨或多或少的阻力。其中,智能手機業務遭遇「中年危機」,AIoT則是尚未「擔當重擔」。

在手機業務上,雖然小米成為2020國內唯一增長的國產手機品牌,但這掩蓋不了智能手機行業增速下滑的趨勢。

據中國信通院數據,自2016年達到5.6億部高點後,中國手機出貨量就在逐年下降。特別是2020年在疫情影響下,手機全年出貨量為3.08億,比4年前減少近一半。

反映到小米財報中,在核心的手機業務上,小米2020年全年智能手機收入1522億元,低於彭博的預期的1542.4億元。

而在小米看重的AIoT業務上,AIoT平臺雖實現全球化擴張,其營收增速卻在「原地踏步」。

截至2020年底,排除智能手機及筆記本電腦,小米AIoT平臺連接的IoT設備數已達3.25億臺,同比增長38%。

但從營收來看,小米IoT與生活消費品收入674億,同比增長8.6%。而2019年該分部的收入為621億元,同比增長41.7%。從增速來看,AIoT業務的營收增速正在下滑。

從AIoT業務對總營收的貢獻占比看,也從2019年的26.8%滑落至2020年的23.9%。

雖然小米已經躋身全球智能手機前三,但當全球智能手機增勢漸緩,AIoT業務短期內難以支撐營收的狀態下,小米急於為新十年的增長尋求智能手機、AIoT之外的下一張牌。

在小米十周年發布會上,雷軍為小米的未來發展制定了三大策略:重新創業,一切歸零;互聯網+制造,以及行穩至遠。

在手機行業低沉,新能源板塊崛起的一降一升中,電動汽車成了小米再創業的最好標的。

除了小米內部尋求變革,造車再次體現了雷軍要做「風口上的豬」,順勢而為的理念。

無論從相幹政策,還是從全球新舊能源交替的趨勢來看,新能源及智能汽車成為未來確定性非常高的時代機遇。

中國市場和中國企業將是這個時代機遇的重要參與者。HIS Market 的報告顯示,到2025年,全球汽車市場智能汽車的滲透率將提升到60%;其中,中國市場的智能汽車滲透率將達到 75%。

從實踐來看,特斯拉、蔚來等智能電動汽車品牌銷量大漲,毛利紛紛轉正、續航能力持續提升,市值大漲。作為先行者,他們跑通了智能電動汽車的生意模型。

這給了後來者信心。蘋果、華為、中興、百度等科技公司都紛紛參與造車,掀起了第二波造車潮。

互聯網科技公司能參與造車,也離不開被迅速催熟的汽車產業鏈。自2018年進入中國市場,特斯拉不僅為國產新造車帶來了「鯰魚效應」,還一定程度上拉動了本土智能汽車產業鏈。

據特斯拉全球副總裁陶琳介紹,截至2020年底,國產特斯拉的零部件國產化率已基本達到100%,這也帶動了國內汽車產業鏈的成熟。

小米能為造車「發燒」多久?

小米的起點是「做全球最好的手機,隻賣一半的價錢,讓所有人都買得起」。

重新創業的雷軍,依然堅持「三大鐵律」,即技術為本、性價比為綱、做最酷的產品。

因此,不少人期待小米能將電動汽車的價格打下來,真正成為「年輕人的第一款電動車」。米粉們更是放話說,「只要小米敢造,我們就敢買」。

不過,雖然有人將智能汽車比喻為「給智能手機裝了四個輪子」,但真實的造車,所需資金量之大、涉及產業鏈之龐雜,遠超造手機的難度。

僅燒錢這一項,就將很多企業擋在了門外。蔚來的李斌曾直言造車燒錢之甚,稱新創企業至少需要200億以上的資金準備。蔚來、特斯拉也都曾因缺錢而差點倒掉。

造車之所以燒錢,一部分燒給了市場營銷,另一部分則流向了技術研發,而且這是一個持續的燒錢過程。

今年新造車財報發布後,蔚來、理想和小鵬三家均表示,2021年要加大研發投入,其中蔚來和理想的研發投入將分別達到50億和30億元。

在資金投入方面,雷軍已經用全資投入100億美元證明了小米「不差錢」。那麼,在糧草充裕的情況下,小米造車還有哪些機遇和隱憂?

一位汽車行業分析師對全天候科技表示,與傳統車企相比,互聯網科技公司在品牌營銷和運營方面更具優勢,更懂得用戶需求。

「小米就是一家非常懂營銷的公司,通過手機和IoT生態已經占領了消費者心智,培育起來的米粉也比較有購買力。但互聯網公司的劣勢在於,可能會比較缺少汽車生產制造環節的經驗。」

據騰訊《深網》援引汽車行業人士稱,小米造車的邏輯與蘋果、華為相通——作為積累了大量C端客戶的消費電子品牌,小米汽車只要有萬分之一的轉換率就不得了。

「手機廠商還有線下線上的整合銷售能力(資金,物流,代理,零售都已經非常成熟了,甚至是平臺化了)這些優勢都是比較的長版。」

不過,小米雖然能遷移手機制造的經驗優勢,但在造車領域還是門外漢。

蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌對全天候科技表示,「與傳統燃油車不同,新能源純電動汽車核心競爭要素演變為新能源驅動與軟體能力。因此,當前的智能電動汽車正朝著硬件電動化、軟體智能化演進。」

這對造車企業提出了兩項要求:其一是整車制造和動力電池等硬件能力,其二是自動駕駛、車聯網等軟體能力。

在本次發布會上,小米並未透露造車是準備自建工廠還是由車企代工,但尋求車企合作顯然能加快小米汽車的量產速度。

以百度與吉祥合作造車為例,百度的優勢在於自動駕駛及車聯網技術,因此在分工中也更注重揚長補短,專註在軟體領域。

總體而言,與車企合作能較為容易地補齊硬件能力,但軟體方面的競爭力卻需要長時間耕耘。

當前,無論是特斯拉還是新勢力造車,都布局了自動駕駛業務。百度造車被市場看好,也有其自動駕駛和車聯網的利好。

但相對造車同行,小米在自動駕駛、汽車智能化領域還有很長的路要走。

分析人士指出,自動駕駛等軟體能力將會構成新造車的核心競爭力,軟體還能為其帶來新的商業模式和估值想像。

特斯拉已經在佐證這條判斷。隨著銷量提升,其自動駕駛軟體服務(FSD)已處於變現狀態。馬斯克預計,2021年特斯拉FSD軟體營收可能由2億美元增長到10億美元。

除了在造車業務上的隱憂,也有券商對小米參與造車後的估值模型提出困惑。

由於市場對互聯網公司的估值往往高於硬件公司,此前小米一直試圖擺脫「硬件公司」的標簽,力圖用「互聯網科技公司」的形象行走資本市場,獲得更好的估值。

親自下場造車,不僅會讓小米「變重」、「變硬」,並因此帶來風險。

花旗就在研報中指出,「造車遠比制造智能手機要龐雜得多,供應鏈也更長,但小米貌似還沒有搭建起這樣的供應鏈。而且,造車屬於重資產業務,將會消耗大量資源,同時帶給公司長期的財政負擔,對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。」

花旗還建議小米,可以採取物聯網的布局方式,通過與關聯公司合作,採用出售生態系統的方式進軍汽車圈。它認為這可能是小米可能在汽車行業分一杯羹的唯一方式。

小米官宣造車的消息讓市場上一部分人沸騰,他們看好小米股價,甚至有人後悔買少了;也有人持謹慎態度,認為造車會讓小米面臨風險。

造車究竟會給小米帶來什麼?資本市場今天將用股價顏色率先表個態。

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